sistema de admisión mazda 3.
Impulsar el motor en el caso de un motor diésel resulta no sólo de mejorar el rendimiento o la potencia, sino también de las leyes básicas de la física y la química.. La quema de combustible requiere una cantidad específica de oxígeno.. El gasóleo necesita mucha más cantidad que los motores de gasolina., porque el poder calorífico del combustible es mucho mayor. Para quemar una molécula de diésel se necesitan aprox. 15 partículas de oxígeno (30 átomos). Hablamos entonces de combustión completa.. si no hay aire (oxígeno) Entonces el motor empieza a fumar. (combustión incompleta – en lugar de CO2, solo C) pero esto implica una limitación de la potencia obtenida. Entonces necesitas agregar un poco más al motor. “oxígeno a los pulmones”. en el motor “común” (sin turbina) El aire entra por simple succión, pero esto ya no es suficiente para una combustión eficaz en el diésel.. Por tanto, se utilizan sistemas de carga. – compresores de varios tipos (compresor, comprex, turbina).
El sistema de sobrealimentación más popular del mundo es una turbina impulsada por una corriente de gases de escape., aunque desde hace muchos años la empresa Mercedes instala compresores Roots accionados simplemente por correa (igual que el alternador).
La turbina aspira aire y lo comprime. (La presión del aire comprimido suele ser de aprox.. 0,85-1,2 solo – en el caso de DiTD – La presión comienza desde 0,35 y crece lentamente hasta 0,85). Un efecto secundario es un aumento de la temperatura del aire., porque al pasar por los álabes de la turbina la enfría y la propia compresión produce calor (como una bomba de bicicleta). El aire normalmente se enfría en un radiador llamado intercooler. (abreviado como IC), que utiliza varios fenómenos físicos – pero lo más importante es esto, que en la misma unidad de volumen cabe más aire frío que aire caliente. Entonces fluye más oxígeno al cilindro. – La combustión puede ser completa en un volumen mayor, por lo que la potencia aumenta. (casi gratis) y el tabaquismo disminuye significativamente. Sólo ventajas, antes de la turbina. (generalmente) la manguera de neumotórax está conectada (Eliminación de vapores de aceite del motor.). Turbina “tuvieron” también estos vapores de aceite (y si está muy desgastado también añade aceite nuevo por debajo de sus propios sellos.) y todo es empujado bajo presión hacia el colector de admisión. Y en ese momento todo seria genial., si no fuera por dos elementos, que después de algún tiempo (en cada TDI, DiTD, TDVI, D4D, TDCI, etc.) tener efectos secundarios desagradables.
El sistema se obstruye desde el IC hasta las válvulas.. Esto está influenciado por dos fenómenos.:
– turbina gastada o algo asi, que no se enfría en su eje (al apagar) “se vuelve marrón” residuos de aceite, que, después de arrancar el motor, se aprieta debajo de las juntas en forma de depósitos de carbón. Con el tiempo, empujan hacia afuera y corren por el aire, obstruyendo el CI. (parece arena, es muy insoluble y sella los canales perfectamente, difícil conciliar el sueño). “freír el aceite” Se requiere para motores y turbinas más grandes. – coquización en el eje y es un fenómeno clásico de este tipo de soluciones..
– presencia de EGR – válvula, que está destinado a volver a quemar los gases de escape (la ecología): después de salir del motor, los gases de escape contienen 10-15% oxígeno, por lo que se dirigen de regreso al colector de admisión – por lo que no solo transportan oxígeno sino también hollín.. Solo se podría sobrevivir al hollín, si no fuera por esto, que cuando se mezclan con los vapores de aceite, forman una masa compacta y se depositan en forma de una desagradable baba en las paredes del colector de admisión.. Con un alto kilometraje, pueden obstruir casi por completo el suministro de aire al cilindro. (que termina con el motor agarrotado). Obstrucción del sistema de admisión (la mayoría son el IC y el coleccionista) o su fuga (sistema o está atrapando aire de algún lugar antes, al lado del filtro o el aire comprimido sale por los lados) provoca una caída en el poder, fumar, aumento del consumo de combustible (no siempre!) y otros fenómenos extraños. Una válvula EGR atascada también provoca humo y, a menudo, pérdida de potencia.. Esto también da resultados característicos en motocicletas CR. “rascarse” en términos de 1600-2000 rpm.