Sincronización en Mazda 3.
Este es un elemento muy vital de todo motor diésel.. Debido a la alta relación de compresión – Las válvulas nunca están ubicadas de forma segura en relación con el pistón y se requiere una escrupulosidad muy drástica en términos de reemplazo y selección de piezas.. Biela (movido por pistones), accionamiento de la bomba de inyección (o alta presión) y árbol de levas (mover las válvulas mediante palancas) se sujetan con una correa de distribución. Al mismo tiempo, la bomba de agua es accionada. (la misma raya) y al otro lado del motor (accionamiento transmitido por el árbol de levas) desfile vacío (bomba aspiradora – servofreno) y mediante dirección asistida por cadena/piñón.
Una correa rota en motores diésel supone una reparación muy costosa, a menudo excede el precio de un motor nuevo. Los diseñadores de Mazda han desarrollado un sistema de válvulas colocadas verticalmente y la forma adecuada de la cámara de combustión en el pistón para garantizar que cualquier rotura de la correa de distribución provoque las menores pérdidas posibles.. Y tienes que admitir, que tuvieron éxito (Diseñadores de VW creando el motor. 2.0 TDI 16V creó una cabeza casi idéntica, basado en los mismos principios, pero unos años más tarde que los japoneses ).
El tren de válvulas está bajo mayor carga a velocidades más altas del motor.. Por lo tanto, la gente, A quienes les encanta acelerar el motor al límite pueden quejarse más tarde de la vida útil reducida de la correa de distribución y el tensor..
lo mas “faltón” un elemento en el tiempo es la estupidez o la astucia humana.
Dos elementos extremadamente importantes – La correa y el hidrotensor son los elementos más responsables.. La correa original de Mazda es Unitta y el hidrotensor. – ntn, La bomba de agua montada en la correa de distribución puede ser original o fabricada por, por ejemplo.. GBM (en cambio DiTD cada 180k km).
Para resumir:
En DITD reemplazamos los kits de sincronización cada vez 90 mil kilómetros. Bomba de agua cada 180k km..
Tensor de correa UNITTA y rodillos NTN
No existe un método confiable y confiable para evaluar el kilometraje del tiempo..
Los aficionados que juegan con el tiempo terminan en un desastre.
Posible tensión del tensor es posible. (Link abajo) pero NO DEBE apretarlo en ninguna otra posición que no sea SÓLO VERTICAL (en absoluto, si hubiera uno “estirado” no puede ser plano)
Fuerza de presión máxima sobre el hidrotensor. (destructivo) pesa 25 kg verticalmente
http://i72.photobucket.com/albums/i190/magicadm/napinacz_sciskanie_DITD.jpg
Para los curiosos – El hidrotensor se llena de aire cuando se comprime en una posición diferente a la vertical.… puedes intentar sangrarlo, lo cual, sin embargo, lleva mucho tiempo – compresión vertical lenta + expansión (va muy rápido). La esclusa de aire generalmente termina con la falla de la correa de distribución..
Además, debes prestar atención al peligro. “estupefacción” tensor hidráulico al salir del coche “engranado”. Esto es peligroso en un caso. – cuando el vehículo está inclinado, por ejemplo. adelante y lo dejé en reversa o viceversa. En este caso “opuesto” lado del cinturón (relativo al tensor) quedará floja y al arrancar la correa puede saltar sobre un diente (uno, dos, Tres, un montón de, un montón de… un montón de $$).
Co 30.000 (DiTD) pertenece oficialmente (extraoficialmente también) ajustar las holguras de las válvulas. Válvulas de succión (entrada, estas palancas más largas) Deben tener 0,15 mm de espacio libre. (en un motor frio) y escape (corta) 0,35milímetro. Al realizar este ajuste se deben utilizar arandelas de rebose nuevas. (5 piezas – orario PLN 130, las falsificaciones de MAN son mucho más baratas) y la junta debajo de la tapa de la válvula (Supongo, eso no “Ella se sentó”).
Las pastillas de desbordamiento originales de Mazda están galvanizadas con metal plateado. (plata, níquel??) debido a la materia – la cabeza es de aluminio y el cobre tiene lo contrario “señal de voltaje” y se produce corrosión electroquímica. De ahí la diferencia (El hombre tiene una cabeza de hierro fundido.) y es difícil decirlo con autoridad, si se trata de una preocupación excesiva y en qué medida…
También se debe comprobar periódicamente el estado del árbol de levas., que en el caso de DiTD (y, como muestra la práctica, probablemente también en el nuevo CR) esta exfoliado. Ella es la culpable aquí. “fábrica” y mala calidad del material (Extraño, ese mazda no hace nada al respecto). Sin embargo, es un hecho indiscutible, que el rodillo pelador no dañe la cabeza ni los puentes (¿Qué sucede en los diseños TDI?, donde los rodillos suelen desgastarse en los puentes y no “narices”).