Mazda-Ansaugsystem 3.
Das Boosten des Motors ergibt sich bei einem Dieselmotor nicht nur aus einer Leistungssteigerung, sondern auch aus den Grundgesetzen der Physik und Chemie.. Für die Verbrennung von Kraftstoff ist eine bestimmte Menge Sauerstoff erforderlich. Dieselöl benötigt davon deutlich mehr als Benziner, weil der Heizwert des Kraftstoffs viel höher ist. Die Verbrennung eines Dieselmoleküls erfordert ca 15 Sauerstoffpartikel (30 Atome). Wir sprechen dann von einer vollständigen Verbrennung. Wenn keine Luft vorhanden ist (Sauerstoff) dann fängt der Motor an zu rauchen (unvollständige Verbrennung – Statt CO2 nur C) Dies bringt jedoch eine Begrenzung der erzielten Leistung mit sich. Sie müssen also etwas mehr zum Motor hinzufügen “Sauerstoff in die Lunge”. Im Motor “normal” (ohne Turbine) Luft dringt durch einfaches Ansaugen ein, was für eine effektive Verbrennung im Diesel jedoch nicht mehr ausreicht. Daher kommen Ladesysteme zum Einsatz – Kompressoren verschiedener Typen (Kompressor, comprex, Turbine).
Das beliebteste Aufladesystem der Welt ist eine Turbine, die von einem Abgasstrom angetrieben wird, obwohl die Firma Mercedes seit vielen Jahren Roots-Kompressoren einbaut, die einfach über einen Riemen angetrieben werden (genau wie die Lichtmaschine).
Die Turbine saugt Luft an und verdichtet sie (der Druckluftdruck beträgt üblicherweise ca. 0,85-1,2 nur – im Fall von DiTD – Druck beginnt ab 0,35 und wächst langsam zu 0,85). Ein Nebeneffekt ist ein Anstieg der Lufttemperatur, Denn beim Durchgang durch die Turbinenschaufeln kühlt es diese ab und die Kompression selbst erzeugt Wärme (wie eine Fahrradpumpe). Die Luft wird normalerweise in einem Kühler gekühlt, der als Ladeluftkühler bezeichnet wird (abgekürzt als IC), das mehrere physikalische Phänomene nutzt – aber das Wichtigste ist Folgendes, dass mehr kalte Luft in die gleiche Volumeneinheit passt als erwärmte Luft. Dadurch strömt mehr Sauerstoff in den Zylinder – Die Verbrennung kann in einem größeren Volumen vollständig erfolgen, sodass die Leistung steigt (fast umsonst) und das Rauchen nimmt deutlich ab. Nur Vorteile vor der Turbine (normalerweise) der Pneumothoraxschlauch angeschlossen ist (Entfernung von Öldämpfen aus dem Motor). Turbine “Sie hatten” auch diese Öldämpfe (und wenn es stark abgenutzt ist, fügt es auch frisches Öl aus seinen eigenen Dichtungen hinzu) und alles wird unter Druck in den Ansaugkrümmer gedrückt. Und in diesem Moment wäre alles großartig, wenn da nicht zwei Elemente wären, was nach einiger Zeit (in jedem TDI, DiTD, TDVI, D4D, TDCI usw.) haben schlimme Nebenwirkungen.
Das System verstopft vom IC bis zu den Ventilen. Dies wird durch zwei Phänomene beeinflusst:
– Abgenutzte Turbine oder ähnliches, das auf seiner Achse nicht gekühlt wird (beim Ausschalten) “wird braun” Ölrückstände, die sich nach dem Neustart des Motors in Form von Kohlenstoffablagerungen unter die Dichtungen quetscht. Mit der Zeit dringen sie nach außen und verteilen sich durch die Luft, wodurch sie den IC verstopfen (es sieht aus wie Sand, Es ist sehr unlöslich und dichtet die Kanäle perfekt ab, schwer einzuschlafen). “Das Öl anbraten” wird für größere Motoren und Turbinen gefordert – Verkokung am Schacht und ist ein klassisches Phänomen dieser Art von Lösungen.
– Vorhandensein von AGR – Ventil, welches zur Wiederverbrennung von Abgasen bestimmt ist (die Ökologie): Nach dem Verlassen des Motors enthalten die Abgase 10-15% Sauerstoff, Sie werden also zurück zum Ansaugkrümmer geleitet – Sie transportieren also nicht nur Sauerstoff, sondern auch Ruß. Allein der Ruß wäre überlebensfähig, wenn nicht dafür, dass sie, wenn sie mit Öldämpfen vermischt werden, eine kompakte Masse bilden und sich in Form eines üblen Schleims an den Wänden des Ansaugkrümmers absetzen. Bei hoher Laufleistung können sie die Luftzufuhr zum Zylinder fast vollständig verstopfen (was mit einem Blockieren des Motors endet). Verstopfung des Ansaugsystems (Die meisten sind der IC und der Kollektor) oder seine Leckage (System oder es fängt Luft von irgendwoher ein, neben dem Filter oder Druckluft entweicht seitlich) verursacht einen Leistungsabfall, Rauch, erhöhter Kraftstoffverbrauch (nicht immer!) und andere seltsame Phänomene. Ein festsitzendes AGR-Ventil verursacht außerdem Rauch und häufig einen Leistungsverlust. Dies führt auch bei CR-Motorrädern zu charakteristischen Ergebnissen “Kratzen” bezüglich 1600-2000 U/min.