Autor: pawel

Zalecane oleje silnikowe do Golfa i Bory – Volkswagen poleca oleje według własnych norm. Do silników benzynowych są to VW 500 00, VW 501 01 albo VW 502 02. Dla budowanych od czerwca 1999 samochodów z wydłużonym przebiegiem między przeglądami technicznymi (Longlife Service) są to oleje zgodne z normą VW 503 00.

Do silników wysokoprężnych powinno się używać oleju zgodnego z normą VW 50 500, VW 50 000 albo VW 50 101 (przy Longlife Service – VW 506 00). Volkswagen dopuszcza użycie innych olejów tylko w „wyjątkowych wypadkach”. Do silników benzynowych 1,4 i 1,6 l można stosować oleje jedno-lub wielosezonowe wg normy ACEA A2/A3. Do pozostałych silników benzynowych mogą być stosowane oleje wg klasyfikacji API-SF albo API-SG, a do silników wysokoprężnych wg API-CD.

Oleje wielosezonowe powstają na bazie olejów jednosezonowych o małej płynności, do których dodaje się po podgrzaniu oleju tzw. ulepszacze indeksu lepkości. Zapewnia się w ten sposób wymagane własności smarne oleju zarówno dla zimnego, jak i gorącego silnika.

O tym, jaki olej jest odpowiedni decyduje jego skład i klasa lepkości. A propos: jeżeli musisz dolać oleju, możesz użyć oleju innego producenta. Może to jednak prowadzić do pogorszenia właściwości oleju. Każda marka oleju ma inne zestawy dodatków, które mogą utracić swoje właściwości po zmieszaniu z innym olejem. Z tych też powodów mieszanie oleju syntetycznego z mineralnym nie ma sensu.

Zalecenia VW w zakresie lepkości olejów.

W warunkach środkowoeuropejskich można przez cały rok używać oleju o klasie lepkości 15W-40.

A: Lekkie oleje (syntetyczne) wielosezonowe wg normy VW 500 00 dla silników benzynowych; nie nadają się do silników 1,9 TDI.

B: Oleje wielosezonowe wg normy VW 505 00 (wszystkie silniki) lub wg normy VW 501 01 albo API SF lub SG dla silników benzynowych; nie nadają się do silników 1,9 TDI
UWAGA: olejów przeznaczonych wyłącznie do silników wysokoprężnych nie należy mieszać z olejami do silników benzynowych, gdyż grozi to uszkodzeniem silnika.

Zużycie oleju

Jeżeli silnik jest w dobrym stanie technicznym, to powinien zużywać tak mało oleju, że nie ma potrzeby jego dolewania (lub dolewa się tylko nieznaczne ilości) między kolejnymi cyklami wymiany oleju. Osiągniesz to tylko wówczas, jeżeli regularnie wymieniałeś olej i nie przeciążałeś silnika zbyt dynamiczną jazdą.

Silnik zużywa olej, gdyż dostaje się on do komory spalania. Nieszczelny silnik, uszkodzone uszczelniacze trzonków zaworów, niewłaściwe ułożenie pierścieni tłoków, nadmierny luz między prowadnicami zaworów a trzonkami zwiększają pobór oleju. Ale brak jakiegokolwiek ubytku oleju nie jest bynajmniej powodem do radości. Świadczy to o rozcieńczeniu oleju przez paliwo lub wodę kondensacyjną, które pogorszyłyby jego właściwości smarne. Szczególnie może się to zdarzyć w zimie, jeżeli używasz samochodu do krótkich jazd w mieście. W takim przypadku należy wymienić olej już po 3 000 km albo po czterech miesiącach.

Pojęcia i normy dotyczące olejów samochodowych:

Lepkość. Miara płynności oleju smarnego. Zimą olej powinien być na tyle płynny, aby po uruchomieniu zimnego silnika dotarł on natychmiast do wszystkich miejsc smarowania. Natomiast latem potrzebny jest olej gęstszy, aby także w wysokich temperaturach warstewka oleju smarnego na ściankach nie uległa rozmyciu.

Klasa SAE (Society of Automotive Engineers). Oznaczenie klasy lepkości (np. SAE 15W-40). Im niższa pierwsza liczba, tym rzadszy olej w niskiej temperaturze (W = zima). Olej oznaczony symbolem OW zachowuje własności smarne w temperaturze -30°C; oznaczony 5W w temperaturze -25°C, a 15W przy -15°C. Im wyższa druga liczba, tym olej lepiej znosi wysokie temperatury.

ACEA (Association des Constructeurs Europe-en d’Automobiles). Wprowadzona w 1996 roku europejska norma klasyfikacji olejów zastąpiła normę CCMC. Dla silników benzynowych istnieją grupy A1 (olej pomagający oszczędzać paliwo), A2 (pracujący pod małym obciążeniem) i A3 (do wielkich obciążeń). Dla silników wysokoprężnych wprowadzono odpowiednio grupy B1, B2 iB3.

CCMC (Comittee des Constructeurs d’Auto-mobiles du Marche Commun). Według tej klasyfikacji oleje są oznaczane literami G (silniki benzynowe) i PD (wysokoprężne) plus odpowiednia liczba. Im jest ona wyższa, tym lepsza jakość oleju.

API (American Petroleum Institute) Według tej klasyfikacji oleje są oznaczane literami S (silniki benzynowe) i C (wysokoprężne), plus dodatkowa litera. Im dalej dana litera znajduje się w alfabecie, tym lepsza jakość oleju.

Olej silnikowy

Olej jest dla silnika eliksirem życia. Zmniejsza tarcie i zużycie tłoków, cylindrów, łożysk i elementów układu rozrządu. Olej uszczelnia przestrzeń pomiędzy tłokami, pierścieniami i ściankami cylindrów. Dzięki temu ogromne siły ciśnienia powstałe w wyniku procesu spalania są przenoszone omal bez strat na wał korbowy. Olej chłodzi silnik – tłoki w cylindrach, łożyska wału korbowego i wałka rozrządu. Ponadto chroni silnik przed korozją, wiąże cząsteczki zanieczyszczeń i część pozostałości procesu spalania.

Oleje uniwersalne

Większość stosowanych obecnie olejów silnikowych to oleje uniwersalne, nazywane też wielosezonowymi, wytwarzane z ropy naftowej. Żeby olej mineralny mógł być stosowany jako olej silnikowy, należy go wzbogacić różnymi dodatkami, które stanowią około 20% jego składników chemicznych. Dodatki chronią olej przed utlenianiem i zapobiegają jego pienieniu się przy wysokiej prędkości obrotowej silnika. Do najważniejszych dodatków należą uszlachetniacze VI (VI oznacza tu wskaźnik lepkości oleju). Są to długie łańcuchy molekułowe, które się rozszerzają ze wzrostem temperatury i kurczą z jej spadkiem. Dodatki te sprawiają, że olej dopasowuje się do temperatury silnika i zachowuje odpowiednią lepkość. Uszlachetniacze VI zużywają się jednak w wysokich temperaturach i tracą swoje właściwości. Na trwałość oleju silnikowego niekorzystny wpływ mają takie czynniki, jak woda, paliwo i pozostałości procesu spalania. Rozcieńczony olej mineralny źle znosi zmiany ciśnienia i temperatury panujące w silniku. Dlatego też regularna wymiana oleju nie jest zbędnym luksusem, lecz absolutną koniecznością, jeżeli chcesz, aby silnik pracował bez zarzutu.

Oleje syntetyczne

Oleje lekkie (syntetyczne) także są wytwarzane z ropy naftowej, która jest poddana skomplikowanemu procesowi, zwanemu krakingiem. w celu rozbicia jej struktury molekularnej i stworzenia nowej z udziałem dodatków uszlachetniających. Olej syntetyczny nie jest bardziej sztuczny od mineralnego, ale znacznie droższy. W zamian producenci oleju syntetycznego obiecują jego większą odporność, spowolnione starzenie się oraz mniejsze zużycie oleju i paliwa. Powinno to teoretycznie oznaczać wydłużenie okresów wymiany oleju. Niestety autoryzowane warsztaty wcale tego nie potwierdzają. Jeżeli pozwalasz sobie na luksus używania tego drogiego oleju, przestrzegaj mimo to ustalonych przez producenta cyklów wymiany.

Wszystkie trące się o siebie metalowe elementy silnika muszą być nieustannie smarowane. Są to głownie tłoki, gładzie cylindrów, łożyska wału korbowego i wałka rozrządu. Bez smarowania elementy te po kilku minutach zostałyby całkowicie zniszczone.

Aby zapewnić poprawne smarowanie, olej dopływa do miejsca przeznaczenia labiryntem przewodów, kanałów i precyzyjnych otworów w bloku silnika. Ważną rolę w układzie smarowania odgrywa pompa oleju. Poprzez przewód doprowadzający zasysa ona olej z miski olejowej i wtłacza go do kanałów. Zanim olej dostanie się na miejsce przeznaczenia musi przepłynąć przez filtr oleju, gdzie pozostawi zanieczyszczenia, takie jak sadze, opiłki metalu i kurz. Po stronie ciśnieniowej pompy oleju znajduje się zawór przelewowy, który otwiera się przy zbyt dużym ciśnieniu oleju, aby umożliwić powrót nadmiaru oleju do miski olejowej.

Przez kanał w filtrze oczyszczony olej dostaje się do kanału głównego, w którym jest umieszczony zawór odcinający. Za pośrednictwem lampki kontrolnej ciśnienia oleju na tablicy rozdzielczej, kierowca jest informowany o zbyt niskim ciśnieniu w układzie smarowania.

Regularna wymiana filtru oleju

Filtr oleju spełnia swoje zadanie dopóki nie zostanie zapchany przez zanieczyszczenia. Filtr należy koniecznie wymieniać przy każdej zmianie oleju. Kiedy nie wymieniony w porę filtr zapcha się. wtedy otworzy się zawór przepływowy umożliwiający obejście filtru. W ten sposób jest co prawda zapewnione smarowanie silnika, ale zanieczyszczenia zawarte w oleju spowodują szybsze zużycie wymagających smarowania elementów silnika.

Z filtru olej przedostaje się przez otwory w bloku silnika do miejsc smarowania wału korbowego i korbowodów. Z łożysk głównych wału korbowego olej jest podawany do głowicy i łożysk watka rozrządu oraz do osi dźwigni zaworów. Stamtąd olej spływa kanałami powrotnymi do miski olejowej, skąd jest ponownie zasysany przez pompę oleju.

Ciśnienie oleju

Właściwe ciśnienie oleju ma zapewnić dobre smarowanie silnika we wszystkich warunkach obciążenia. Przy oleju zbyt zimnym i bardzo lepkim może się wytworzyć nadmierne ciśnienie w układzie smarowania. Wówczas zawór przelewowy otworzy kanał boczny (bypass) i olej popłynie z powrotem na ssącą stronę pompy. Obieg oleju zostanie zachowany. Informację o wartości ciśnienia oleju możesz uzyskać, montując odpowiedni ciśnieniomierz. W samochodzie masz tylko lampkę kontrolną ciśnienia oleju.

Lampka kontrolna ciśnienia oleju

Lampka kontrolna świeci się tylko w przypadku zbyt niskiego ciśnienia oleju. W takiej sytuacji niektóre części silnika mogą nie być odpowiednio smarowane. Zdarza się to np. podczas bardzo szybkiej jazdy po łuku drogi, przy zbyt niskim poziomie oleju. Pompa zamiast oleju zasysa wtedy z miski olejowej powietrze. Ciśnienie oleju gwałtownie spada, co może spowodować poważne uszkodzenie łożysk wału korbowego. Kiedy po szybkiej jeździe po autostradzie lub po górskich drogach lampka kontrolna zaczyna migotać na biegu jałowym, wtedy jest to znak, że zbyt gorący, a tym samym za rzadki olej, nie może zapewnić właściwego ciśnienia w układzie. Nie trzeba się tym martwić, jeżeli po dodaniu gazu lampka całkowicie zgaśnie.

Lampka kontrolna ciśnienia oleju wciąż się świeci:

Natychmiast zatrzymaj samochód i wyłącz silnik.

Sprawdź poziom oleju.

Jeżeli jest za mało oleju, dojedź ostrożnie do najbliższej stacji benzynowej i uzupełnij olej. Sprawdź, czy lampka kontrolna zgasła.

W każdym innym przypadku odholuj samochód do najbliższego warsztatu w celu ustalenia przyczyny. W ten sposób nie ryzykujesz poważnego uszkodzenia silnika.

Zawór odcinający.

Ważnym elementem podzespołu filtru oleju jest zawór odcinający. Przy nie pracującym silniku, gdy nie ma ciśnienia zawór jest otwarty. Zamyka się kiedy ciśnienie oleju osiągnie określoną wartość. Kontrola ciśnienia oleju zostaje uaktywniona po 10 sekundach od włączenia zapłonu. Zwłoka włączania się lampki kontrolnej wynosi 3 sekundy, a opóźnienie wyłączania około 5 sekund.

Po włączeniu zapłonu, ale bez uruchamiania silnika, lampka kontrolna na tablicy rozdzielczej powinna się świecić ok. 3 sekundy, a następnie zgasnąć. Sygnał ostrzegawczy w postaci pulsowania lampki i trzykrotnego sygnału akustycznego powinien się pojawić, jeżeli przy włączonym zapłonie i nieruchomym silniku zawór odcinający jest zamknięty albo gdy przy prędkości obrotowej ponad 1500 obr/min zawór pozostaje otwarty.

Poprawność działania zaworu odcinającego i ciśnienie oleju można sprawdzić za pomocą przyrządów V.A.G. 1342 (ciśnieniomierz) i 1527B (lampa kontrolna z diodą).

W tym celu wymontuj zawór odcinający i zamontuj go w ciśnieniomierzu, który umieść w miejsce zaworu w korpusie obudowy filtru oleju.

Na biegu jałowym dioda powinna się zaświecić przy ciśnieniu oleju właściwym dla danego modelu silnika (1.4 l – od 0,03 do 0,07 MPa; 1,6 / 1,8 / 2,0 i 2,3 l – od 0,12 do 0,16 MPa). Przy prędkości 2000 obr/min wartość ciśnienia oleju powinna wynosić minimum 0,2 MPa. Mniejsze ciśnienie świadczy o uszkodzeniu zaworu odcinającego albo pompy oleju lub o zużyciu łożysk wału korbowego. Przy wyższej prędkości obrotowej wartość ciśnienia oleju nie powinna przekroczyć 0,7 MPa. Jeżeli jest większa, należy wymienić zawór regulacji ciśnienia oleju.