Autor: pawel

Uszczelka głowicy – Typowe niedomagania.

Objaw niedomagania	Przyczyny
Stały spadek poziomu cieczy chłodzącej	Ciecz chłodząca dostaje się w niewielkich ilościach do komór spalania. Zjawisko to mogło niezauważone trwać przez dłuższy czas
Znaczny spadek poziomu cieczy chłodzącej. Po rozgrzaniu silnika do temperatury roboczej z rury wylotowej wydostaje się biała smuga spalin	Ciecz chłodząca przedostaje się w dużej ilości do komór spalania, gdzie odparowuje i w postaci białego wyziewu wylatuje z rury
Po otwarciu zbiornika wyrównawczego są widoczne pęcherzyki powietrza albo przy otwieraniu korka ze zbiornika wytryskuje duża ilość płynu	Do układu chłodzenia przedostają się spaliny. Przez otwór wlewowy zbiornika cieczy chłodzącej jest wyczuwalny zapach spalin.
Wielokolorowe plamy na powierzchni cieczy chłodzącej	Do układu chłodzenia dostaje się olej z układu smarowania.
Brunatny osad na bagnetowym wskaźniku poziomu oleju albo ślady wody w oleju	Ciecz chłodząca przedostała się do układu smarowania. Uwaga. Ciecz chłodząca w oleju silnikowym może spowodować uszkodzenie łożysk. Natychmiast odholuj samochód do warsztatu i wymień uszczelkę głowicy.

Stuki w silniku

Stuki spod pokrywy silnika tuż po rozruchu nie są powodem do zmartwienia, jeżeli jednak utrzymują się po rozgrzaniu silnika, ich powodem jest najczęściej uszkodzenie panewek korbowych. Znacznie rzadziej mogą to być łożyska czopów głównych. Uszkodzenie łożysk pociąga na ogół za sobą dość kosztowną naprawę silnika, jeżeli objawy zostały w porę dostrzeżone, wystarczy wymiana półpanewek korbowodu.

Rozpoznanie uszkodzenia łożysk wału.

■ Doprowadź silnik do średniej prędkości obrotowej i zdejmij nogę z pedału przyspieszenia. Jeśli przy zmniejszaniu prędkości obrotowej pojawi się lekki odgłos stukania (podobny do „nak-nak-nak”) i słychać podobne dźwięki także w czasie energicznego przyspieszania, to nie należy zwlekać z naprawą.

■ Zaprzestań jazdy. Uszkodzenie będzie się pogłębiać i wtedy naprawa będzie już dużo trudniejsza i bardziej kosztowna.

■ Jeżeli podczas zwiększania prędkości obrotowej silnika występuje donośny odgłos klekotania („klak-klak-klak”), który po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia słabnie albo nie jest słyszalny, świadczy to o całkowitym uszkodzeniu łożyska.

Pasek zębaty i wałek rozrządu.

Pasek zębaty jest ważnym elementem układu rozrządu. Jego zadaniem jest napędzanie watka rozrządu. Znajduje się on poza skrzynią korbową i jest założony na kołach zębatych wałka rozrządu i wału korbowego. Przełożenie napędu wynosi 2:1, czyli wałek rozrządu obraca się dwa razy wolniej niż wał korbowy. Pasek jest wykonany z tworzywa sztucznego wzmocnionego stalowymi drutami i nie wymaga ani smarowania, ani napinania. Volkswagen wymaga wymiany paska zębatego w silnikach 1,9 TDI co 90000 km, a w silniku V6 co 120000 km. Wymiana paska zębatego jest nie tylko pracochłonną, ale też bardzo trudną czynnością. Po wymianie jest konieczna regulacja układu rozrządu. Wymaga to, poza wiedzą, wielu specjalistycznych narzędzi (m.in. przyrząd do ustawienia GMP, liniał nastawczy, chwytak z nóżkami, klucz do nakrętek typu Matra). W silnikach wysokoprężnych trzeba ponadto ustawiać początek wtrysku w pompie wtryskowej, gdyż pasek zębaty napędza także pompę. Niekompetentna wymiana paska zębatego prowadzi do najcięższych uszkodzeń silnika. Dlatego zadanie to należy bezwzględnie zlecić warsztatowi.

 

Wymiana paska

Wymiana paska wieloklinowego jest dość pracochłonną czynnością, szczególnie w silniku V6, w którym trzeba nawet zdemontować amortyzator i ustawić przedni pas w położeniu obsługowym. W silniku benzynowym 1,8 Turbo, w którym jest konieczna wymiana paska co 120000 km, lepiej zlecić tę czynność warsztatowi.

Kolejne czynności:

1. We wszystkich silnikach należy zdjąć górną osłonę silnika (w niektórych modelach także dolną osłonę silnika i prawą obudowę tłumiącą hałas). W silnikach 1,9 TDI (AGR, AHF, ASV i ALH) należy wymontować przewód dolotowy powietrza między chłodnicą powietrza i turbosprężarką.

2. Przed zdjęciem paska wieloklinowego zaznacz kierunek jego obracania się kredą albo flamastrem. Jeżeli ten sam pasek zostanie założony z powrotem, ale będzie się obracał w przeciwnym kierunku, może to prowadzić do jego uszkodzenia, a na pewno do szybszego zużycia. Podczas zakładania paska zwróć uwagę, aby się dobrze ułożył na kołach pasowych. Wał korbowy obraca się zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara (patrząc od prawego boku samochodu).

3. W celu poluzowania paska odchyl w kierunku wskazanym strzałką koło pasowe napinacza iw niektórych silnikach mechanizm napina-czai za pomocą klucza oczkowego albo płaskiego 16 mm.

4. Zdejmij pasek. W niektórych rozwiązaniach mechanizm napinacza należy zablokować metalowym sworzniem (średnica 4,5 mm, długość 55 mm), wkładając go w otwór blokujący. W samochodach bez spryskiwaczy reflektorów można zablokować wspornik korby napinacza specjalnym narzędziem V.A.G 3090 (patrz rysunki).

5. Przy zakładaniu paska klinowego ułóż go staranie na kołach pasowych. Zwróć uwagę na prawidłowość zamontowania prądnicy, pompy wspomagania układu kierowniczego i sprężarki klimatyzacji.

6. W silnikach wysokoprężnych, w samochodach bez klimatyzacji, zdejmowanie paska rozpocznij od koła pasowego alternatora (jest on umieszczony na prawo od koła napinacza). Zakładanie paska zaczynaj także od tego miejsca. W samochodach z klimatyzacją zdejmij pasek najpierw z kola pasowego zmiany kierunku i tam także rozpocznij jego zakładanie.

7. Po założeniu paska sprawdź jego ułożenie.

8. Uruchom silnik i sprawdź prawidłowość działania paska.