Rozrząd w Mazdzie 3.
Jest to bardzo żywotny element każdego silnika diesla. Ze względu na wysoki stopień sprężania – zawory nie są nigdy bezpiecznie położone względem tłoka i wymagana jest tutaj bardzo drastyczna sumienność w kwestii wymiany i doboru części. Korbowód (poruszany przez tłoki), napęd pompy wtryskowej (lub wysokiego ciśnienia) i wałek rozrządu (poruszający zaworami poprzez dźwigienki) spięte są paskiem rozrządu. Przy okazji napędzana jest pompa wody (tym samym paskiem) oraz z drugiej strony silnika (napęd przenoszony przez wałek rozrządu) vacuum pompa (pompa podciśnienia – wspomagania hamulców) oraz przez łańcuszek/zębatkę układ wspomagania kierownicy.
Zerwanie paska w silnikach wysokoprężnych kończy się bardzo kosztownym remontem, nierzadko przekraczającym cenę nowego motoru. Konstruktorzy mazdy opracowali system zaworów ustawionych pionowo oraz odpowiedni kształt komory spalania w tłoku aby ewentualne zerwanie paska rozrządu spowodowało jak najmniejsze straty. I trzeba przyznać, że im się to udało (konstruktorzy VW tworząc silnik 2.0 TDI 16V stworzyli niemal identyczną głowicę, opartą o te same zasady, ale kilka lat później niż japończycy ).
Układ rozrządu jest bardziej obciążony przy wyższych prędkościach obrotowych. Dlatego osoby, które uwielbiają kręcić motorek do krańca obrotów mogą później narzekać na zmniejszoną żywotność paska rozrządu i napinacza.
Najbardziej „zawodnym” elementem w rozrządzie jest ludzka głupota lub chytrość.
Dwa niezwykle ważne elementy – pasek oraz hydronapinacz są najbardziej odpowiedzialnymi elementami. Oryginalny pasek mazdy to unitta zaś hydronapinacz – NTN, pompa wody montowana na rozrządzie może być oryginalna albo firmy np. GMB (w DiTD wymiana co 180kkm).
Podsumowując:
W DITD komplety rozrząd wymieniamy co 90 tys km. Pompę wody co 180kkm.
Pasek UNITTA napinacz i rolki NTN
Nie ma wiarygodnej i pewnej metody oceny przebiegu rozrządu.
Amatorskie dłubanie przy rozrządzie kończy się katastrofą.
Ewentualne naciąganie napinacza jest możliwe (link poniżej) ale NIE WOLNO ściskać go w innej pozycji jak TYLKO W PIONIE (w ogóle jeśli był „rozciągnięty” to nie może być na płasko)
Maksymalna siła nacisku na hydronapinacz (zniszczeniowa) wynosi 25kg w pionie
http://i72.photobucket.com/albums/i190/magicadm/napinacz_sciskanie_DITD.jpg
Dla dociekliwych – hydronapinacz zapowietrza się przy ściskaniu w innej pozycji jak w pionie… można go próbować odpowietrzyć, co jednak zajmuje duuużo czasu – ściskanie powolne w pionie+rozprężanie (to idzie akurat szybko). Zapowietrzenie kończy się najczęściej padnięciem rozrządu.
Dodatkowo należy zwrócić uwagę na niebezpieczeństwo „ogłupienia” hydronapinacza w sytuacji pozostawiania auta „na biegu”. Jest to niebezpieczne w jednym przypadku – gdy samochód pochylony jest np. do przodu a zostawiliśmy go na wstecznym biegu lub odwrotnie. W tym przypadku „przeciwna” strona paska (względem napinacza) będzie luźna i przy odpaleniu może dojść do przeskoczenia paska o ząbek (jeden, dwa, trzy, mnóstwo, mnóstwo… mnóstwo $$).
Co 30.000 (DiTD) należy oficjalnie (nieoficjalnie również) dokonać regulacji luzów zaworowych. Zawory ssące (wlotowe, te dłuższe dźwigienki) mają mieć 0,15mm luzu (na zimnym silniku) zaś wydechowe (krótsze) 0,35mm. Przy tej regulacji należy dać nowe podkładki przelewowe (5 sztuk – ory 130zł, podróbki od MAN sporo tańsze) oraz uszczelkę pod kapą zaworową (chyba, że nie „usiadła”).
Oryginalne podkładki pod przelewy od Mazdy pokryte są galwanicznie srebnym metalem (srebro, nikiel??) z uwagi na materiał – głowica jest z aluminium a miedź ma przeciwny „znak napięciowy” i następuje korozja elektrochemiczna. Stąd ta różnica (Man mają żeliwną głowicę) i trudno autorytatywnie powiedzieć, czy i na ile jest to nadmierna troska…
Okresowo należy również przyglądnąć się stanowi wałka rozrządu, który w przypadku DiTD (i jak wynika z praktyki prawdopodobnie i w nowszym CR) ulega złuszczaniu. Winna jest tutaj „fabryka” oraz kiepska jakość materiału (dziwne, że mazda nic z tym nie robi). Faktem jednak bezspornym jest, że łuszczący się wałek nie uszkadza głowicy ani mostków (co miewa miejsce w konstrukcjach TDI, gdzie wałki wycierają się zazwyczaj na mostkach a nie „noskach”).