Timing bei Mazda 3.
Dies ist ein sehr wichtiges Element jedes Dieselmotors. Aufgrund des hohen Kompressionsverhältnisses – Die Ventile sitzen nie sicher in Bezug auf den Kolben und es ist äußerste Gewissenhaftigkeit beim Austausch und bei der Auswahl der Teile erforderlich. Pleuelstange (durch Kolben bewegt), Antrieb der Einspritzpumpe (oder Hochdruck) und Nockenwelle (Bewegen der Ventile über Hebel) werden mit einem Zahnriemen befestigt. Gleichzeitig wird die Wasserpumpe angetrieben (der gleiche Streifen) und auf der anderen Seite des Motors (Antrieb durch die Nockenwelle übertragen) leere Parade (Vakuumpumpe – Bremskraftverstärker) und über Ketten-/Kettenrad-Servolenkung.
Ein gerissener Riemen bei Dieselmotoren führt zu einer sehr teuren Reparatur, oft über dem Preis eines neuen Motors. Mazda-Designer haben ein System aus vertikal angeordneten Ventilen und die entsprechende Form des Brennraums im Kolben entwickelt, um sicherzustellen, dass ein Zahnriemenbruch möglichst wenig Verluste verursacht.. Und du musst zugeben, dass es ihnen gelungen ist (VW-Designer entwerfen den Motor 2.0 TDI 16V hat einen nahezu identischen Kopf geschaffen, basieren auf den gleichen Prinzipien, aber ein paar Jahre später als die Japaner ).
Bei höheren Drehzahlen wird der Ventiltrieb stärker belastet. Deshalb, Leute, Wer es liebt, den Motor bis zum Anschlag hochzudrehen, kann sich später über die verkürzte Lebensdauer von Zahnriemen und Spannrolle beschweren.
Am meisten “unzuverlässig” Ein Element des Timings ist menschliche Dummheit oder List.
Zwei äußerst wichtige Elemente – Der Riemen und der Hydrospanner sind die verantwortlichsten Elemente. Der Original-Mazda-Riemen ist Unitta und der Hydrospanner – NTN, Die am Zahnriemen montierte Wasserpumpe kann original sein oder z. B. von einem Hersteller hergestellt werden. GMB (im DiTD-Austausch alle 180.000 km).
Um zusammenzufassen:
Bei DITD ersetzen wir die Timing-Kits jedes Mal 90 Tausend km. Wasserpumpe alle 180.000 km.
UNITTA-Riemenspanner und NTN-Rollen
Es gibt keine zuverlässige und verlässliche Methode zur Beurteilung der Laufleistung des Timings.
Laienhaftes Tüfteln am Timing endet in einer Katastrophe.
Eventuelles Spannen des Spanners ist möglich (Link unten) Sie DÜRFEN es jedoch NICHT in einer anderen Position als NUR VERTIKAL drücken (überhaupt, wenn es einen gab “gestreckt” Es kann nicht flach sein)
Maximale Druckkraft auf den Hydrospanner (destruktiv) beträgt vertikal 25kg
http://i72.photobucket.com/albums/i190/magicadm/napinacz_sciskanie_DITD.jpg
Für Neugierige – Der Hydrospanner wird mit Luft gefüllt, wenn er in einer anderen Position als vertikal komprimiert wird… Sie können versuchen, es auszubluten, was allerdings viel Zeit in Anspruch nimmt – langsame vertikale Komprimierung + Expansion (es geht wirklich schnell). Eine Luftblockade endet normalerweise mit einem Ausfall des Zahnriemens.
Darüber hinaus sollten Sie auf die Gefahr achten “Verblüffung” Hydrospanner beim Verlassen des Fahrzeugs “im Gange”. Das ist in einem Fall gefährlich – wenn das Auto geneigt ist, z.B. vorwärts und links im Rückwärtsgang oder umgekehrt. In diesem Fall “Gegenteil” Seite des Gürtels (relativ zum Spanner) Der Riemen ist locker und beim Starten kann der Riemen über einen Zahn springen (eins, zwei, Drei, viele, viele… viele $$).
Co 30.000 (DiTD) gehört offiziell dazu (auch inoffiziell) Ventilspiel einstellen. Saugventile (Einlass, diese längeren Hebel) sie sollten einen Spielraum von 0,15 mm haben (bei kaltem Motor) und Auspuff (kürzer) 0,35mm. Bei dieser Einstellung müssen neue Überlaufscheiben verwendet werden (5 Stücke – 130 PLN, Fälschungen von MAN sind deutlich günstiger) und die Dichtung unter dem Ventildeckel (Ich schätze, das nein “Sie saß sich hin”).
Die Original-Überlaufpolster von Mazda sind mit silbernem Metall galvanisiert (Silber, Nickel??) aufgrund des Materials – Der Kopf ist aus Aluminium und Kupfer hat das Gegenteil “Spannungszeichen” und es kommt zu elektrochemischer Korrosion. Daher der Unterschied (Der Mann hat einen gusseisernen Kopf) und es ist schwer, das verbindlich zu sagen, ob und inwieweit dies übermäßige Besorgnis darstellt…
Auch der Zustand der Nockenwelle sollte regelmäßig überprüft werden, was im Fall von DiTD (und wie die Praxis zeigt, wahrscheinlich auch in der neueren Tschechischen Republik) ist exfoliert. Sie ist hier die Schuldige “Fabrik” und schlechte Qualität des Materials (Seltsam, Dieser Mazda unternimmt nichts dagegen). Es handelt sich jedoch um eine unbestreitbare Tatsache, dass die Schälwalze weder den Kopf noch die Stege beschädigt (Was passiert bei TDI-Designs?, wo die Rollen auf den Brücken normalerweise verschleißen und nicht “Nasen”).