Chronométrage chez Mazda 3.
C'est un élément très vital de tout moteur diesel. En raison du taux de compression élevé – les soupapes ne sont jamais situées de manière sûre par rapport au piston et une grande rigueur est requise en termes de remplacement et de sélection des pièces. Bielle (déplacé par des pistons), entraînement de pompe d'injection (ou haute pression) et arbre à cames (déplacer les vannes via des leviers) sont fixés avec une courroie de distribution. En même temps, la pompe à eau est entraînée (la même bande) et de l'autre côté du moteur (entraînement transmis par l'arbre à cames) défilé vide (pompe à vide – servofrein) et via une direction assistée à chaîne/pignon.
Une courroie cassée sur les moteurs diesel entraîne une réparation très coûteuse, dépassant souvent le prix d'un moteur neuf. Les concepteurs de Mazda ont développé un système de soupapes positionnées verticalement et une forme appropriée de la chambre de combustion dans le piston pour garantir que toute rupture de la courroie de distribution entraîne le moins de pertes possible.. Et tu dois admettre, qu'ils ont réussi (Les designers de VW créent le moteur 2.0 TDI 16V a créé une tête presque identique, basé sur les mêmes principes, mais quelques années plus tard que les Japonais ).
Le système de soupapes est soumis à une charge plus importante à des régimes moteur plus élevés. Par conséquent, les gens, ceux qui aiment faire tourner le moteur à fond peuvent se plaindre plus tard de la durée de vie réduite de la courroie de distribution et du tendeur.
Le plus “non fiable” un élément du timing est la stupidité ou la ruse humaine.
Deux éléments extrêmement importants – la courroie et l'hydro-tendeur sont les éléments les plus responsables. La courroie d'origine Mazda est Unitta et l'hydro-tendeur – NTN, la pompe à eau montée sur la courroie de distribution peut être d'origine ou fabriquée par ex.. GM (en remplacement du DiTD tous les 180 000 km).
Pour résumer:
Chez DITD, nous remplaçons les kits de distribution à chaque fois 90 mille kilomètres. Pompe à eau tous les 180 000 km.
Tendeur de courroie UNITTA et rouleaux NTN
Il n'existe pas de méthode fiable et fiable pour évaluer le kilométrage chronométré.
Le bricolage amateur du timing se termine par un désastre.
Une tension éventuelle du tendeur est possible (lien ci-dessous) mais vous NE DEVEZ PAS le serrer dans une position autre que VERTICALE UNIQUEMENT (du tout, s'il y en avait un “étiré” ça ne peut pas être plat)
Force de pression maximale sur l'hydro-tendeur (destructeur) fait 25kg verticalement
http://i72.photobucket.com/albums/i190/magicadm/napinacz_sciskanie_DITD.jpg
Pour les curieux – l'hydrotendeur se remplit d'air lorsqu'il est comprimé dans une position différente de celle verticale… tu peux essayer de le saigner, ce qui prend cependant beaucoup de temps – compression verticale lente + expansion (ça va vraiment vite). Le sas se termine généralement par une défaillance de la courroie de distribution.
De plus, vous devez faire attention au danger “stupéfaction” tendeur hydraulique en quittant la voiture “en prise”. C'est dangereux dans un cas – lorsque la voiture est inclinée, par ex.. en avant et laissé en marche arrière ou vice versa. Dans ce cas “opposé” côté de la ceinture (par rapport au tendeur) sera lâche et au démarrage, la courroie peut sauter par-dessus une dent (un, deux, Trois, beaucoup de, beaucoup de… beaucoup de $$).
Co 30.000 (DiTD) appartient officiellement (officieusement aussi) régler le jeu aux soupapes. Soupapes d'aspiration (entrée, ces leviers plus longs) ils doivent avoir un jeu de 0,15 mm (sur un moteur froid) et échappement (plus court) 0,35millimètre. Lors de ce réglage, des rondelles de trop-plein neuves doivent être utilisées (5 pièces – ory PLN 130, les contrefaçons de MAN sont beaucoup moins chères) et le joint sous le couvercle de soupape (Je suppose, qu'aucun “elle s'est assise”).
Les tampons de trop-plein d'origine Mazda sont galvanisés avec du métal argenté. (argent, nickel??) en raison du matériel – la tête est en aluminium et le cuivre a l'inverse “signe de tension” et une corrosion électrochimique se produit. D'où la différence (L'homme a une tête en fonte) et c'est difficile à dire avec autorité, si et dans quelle mesure il s'agit d'une inquiétude excessive…
L'état de l'arbre à cames doit également être vérifié périodiquement, qui dans le cas de DiTD (et, comme le montre la pratique, probablement aussi dans le nouveau CR) est exfolié. C'est elle la coupable ici “usine” et mauvaise qualité du matériel (Bizarre, que Mazda ne fait rien à ce sujet). Mais c'est un fait incontestable, que le rouleau d'épluchage n'abîme pas la tête ou les ponts (que se passe-t-il dans les conceptions TDI, où les rouleaux s'usent généralement sur les ponts et non “nez”).