Autor: pawel

Stuki w silniku

Stuki spod pokrywy silnika tuż po rozruchu nie są powodem do zmartwienia, jeżeli jednak utrzymują się po rozgrzaniu silnika, ich powodem jest najczęściej uszkodzenie panewek korbowych. Znacznie rzadziej mogą to być łożyska czopów głównych. Uszkodzenie łożysk pociąga na ogół za sobą dość kosztowną naprawę silnika, jeżeli objawy zostały w porę dostrzeżone, wystarczy wymiana półpanewek korbowodu.

Rozpoznanie uszkodzenia łożysk wału.

■ Doprowadź silnik do średniej prędkości obrotowej i zdejmij nogę z pedału przyspieszenia. Jeśli przy zmniejszaniu prędkości obrotowej pojawi się lekki odgłos stukania (podobny do „nak-nak-nak”) i słychać podobne dźwięki także w czasie energicznego przyspieszania, to nie należy zwlekać z naprawą.

■ Zaprzestań jazdy. Uszkodzenie będzie się pogłębiać i wtedy naprawa będzie już dużo trudniejsza i bardziej kosztowna.

■ Jeżeli podczas zwiększania prędkości obrotowej silnika występuje donośny odgłos klekotania („klak-klak-klak”), który po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia słabnie albo nie jest słyszalny, świadczy to o całkowitym uszkodzeniu łożyska.

Pasek zębaty i wałek rozrządu.

Pasek zębaty jest ważnym elementem układu rozrządu. Jego zadaniem jest napędzanie watka rozrządu. Znajduje się on poza skrzynią korbową i jest założony na kołach zębatych wałka rozrządu i wału korbowego. Przełożenie napędu wynosi 2:1, czyli wałek rozrządu obraca się dwa razy wolniej niż wał korbowy. Pasek jest wykonany z tworzywa sztucznego wzmocnionego stalowymi drutami i nie wymaga ani smarowania, ani napinania. Volkswagen wymaga wymiany paska zębatego w silnikach 1,9 TDI co 90000 km, a w silniku V6 co 120000 km. Wymiana paska zębatego jest nie tylko pracochłonną, ale też bardzo trudną czynnością. Po wymianie jest konieczna regulacja układu rozrządu. Wymaga to, poza wiedzą, wielu specjalistycznych narzędzi (m.in. przyrząd do ustawienia GMP, liniał nastawczy, chwytak z nóżkami, klucz do nakrętek typu Matra). W silnikach wysokoprężnych trzeba ponadto ustawiać początek wtrysku w pompie wtryskowej, gdyż pasek zębaty napędza także pompę. Niekompetentna wymiana paska zębatego prowadzi do najcięższych uszkodzeń silnika. Dlatego zadanie to należy bezwzględnie zlecić warsztatowi.

 

Wymiana paska

Wymiana paska wieloklinowego jest dość pracochłonną czynnością, szczególnie w silniku V6, w którym trzeba nawet zdemontować amortyzator i ustawić przedni pas w położeniu obsługowym. W silniku benzynowym 1,8 Turbo, w którym jest konieczna wymiana paska co 120000 km, lepiej zlecić tę czynność warsztatowi.

Kolejne czynności:

1. We wszystkich silnikach należy zdjąć górną osłonę silnika (w niektórych modelach także dolną osłonę silnika i prawą obudowę tłumiącą hałas). W silnikach 1,9 TDI (AGR, AHF, ASV i ALH) należy wymontować przewód dolotowy powietrza między chłodnicą powietrza i turbosprężarką.

2. Przed zdjęciem paska wieloklinowego zaznacz kierunek jego obracania się kredą albo flamastrem. Jeżeli ten sam pasek zostanie założony z powrotem, ale będzie się obracał w przeciwnym kierunku, może to prowadzić do jego uszkodzenia, a na pewno do szybszego zużycia. Podczas zakładania paska zwróć uwagę, aby się dobrze ułożył na kołach pasowych. Wał korbowy obraca się zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara (patrząc od prawego boku samochodu).

3. W celu poluzowania paska odchyl w kierunku wskazanym strzałką koło pasowe napinacza iw niektórych silnikach mechanizm napina-czai za pomocą klucza oczkowego albo płaskiego 16 mm.

4. Zdejmij pasek. W niektórych rozwiązaniach mechanizm napinacza należy zablokować metalowym sworzniem (średnica 4,5 mm, długość 55 mm), wkładając go w otwór blokujący. W samochodach bez spryskiwaczy reflektorów można zablokować wspornik korby napinacza specjalnym narzędziem V.A.G 3090 (patrz rysunki).

5. Przy zakładaniu paska klinowego ułóż go staranie na kołach pasowych. Zwróć uwagę na prawidłowość zamontowania prądnicy, pompy wspomagania układu kierowniczego i sprężarki klimatyzacji.

6. W silnikach wysokoprężnych, w samochodach bez klimatyzacji, zdejmowanie paska rozpocznij od koła pasowego alternatora (jest on umieszczony na prawo od koła napinacza). Zakładanie paska zaczynaj także od tego miejsca. W samochodach z klimatyzacją zdejmij pasek najpierw z kola pasowego zmiany kierunku i tam także rozpocznij jego zakładanie.

7. Po założeniu paska sprawdź jego ułożenie.

8. Uruchom silnik i sprawdź prawidłowość działania paska.

Sprawdzanie stanu paska wieloklinowego.

Prosty niegdyś pasek klinowy stał się szerszym znacznie dłuższym paskiem wieloklinowym. Napędza on alternator, pompę wspomagania układu kierowniczego, wentylator chłodnicy i (jeżeli występuje) sprężarkę klimatyzacji.

Na pierwszy rzut oka wydaje się, że poprowadzony bardzo skomplikowaną drogą pasek jest nierozłączną częścią silnika. Pasek wieloklinowy jest dostosowany do typu silnika. Pęknięcie paska oznacza duże komplikacje dla silnika, dlatego jest on niezwykle wytrzymały.

Obowiązkową wymianę paska po każdych 120 000 kilometrów przewidziano tylko w silnikach 1,8 Turbo. Nie ma obowiązku sprawdzania stanu paska, ale na pewno mu to nie zaszkodzi.

Kolejne czynności:

1. Sprawdź powierzchnię zewnętrzną paska.

2. Obróć wałem korbowym kilka razy. Umożliwi to obejrzenie całego paska. Najczęściej pasek ma tylko jedno, ale za to głębokie uszkodzenie. Aby je obejrzeć nasuń uszkodzone miejsce na koło pasowe.

3. Pasek należy wymienić w razie stwierdzenia następujących uszkodzeń:

■ nierównomiernego starcia bocznej powierzchni paska,

■ porowatej albo postrzępionej powierzchni paska,

■ pęknięcia paska.

Sprawdzanie naciągu paska

Zbyt słabo naciągnięty pasek będzie się ślizgał i przenosił za małą moc (albo wcale). Działanie napędzanych paskiem podzespołów będzie wadliwe. Równie szkodliwy jest za duży naciąg paska. Powoduje on niepotrzebne obciążenie łożysk podzespołów.

W silnikach samochodów Golf i Bora zastosowano automatyczną regulację naciągu paska. Sprawdzenie prawidłowości naciągu przeprowadza się w poniższy sposób.

Naciśnij bardzo mocno na naciągnięty pasek. Pod naciskiem musi on ustąpić i koło pasowe napinacza powinno się odchylić w bok. Po zwolnieniu nacisku koło powinno wrócić do pozycji wyjściowej i napiąć pasek. Jeżeli pasek zacznie luźno zwisać, świadczy to o uszkodzeniu napinacza albo o nie wyciągnięciu wieloklinowego sworznia blokującego napinacz.