Auteur: pawel

Le moteur cogne

Les cognements sous le capot juste après le démarrage ne sont pas préoccupants, cependant, s'ils persistent après que le moteur s'est réchauffé, leur cause la plus fréquente est l'endommagement des coussinets de vilebrequin. Beaucoup moins souvent, ils peuvent être les roulements des revues principales. Une défaillance des roulements entraîne généralement une réparation assez coûteuse du moteur, si les symptômes ont été remarqués à temps, il suffit de remplacer les demi-coussinets de bielle.

Reconnaissance des dommages aux paliers de l'arbre.

■ Amener le moteur à vitesse modérée et retirer le pied de la pédale d'accélérateur. Si un léger bruit de cognement se fait entendre lors de la réduction du régime moteur (similaire à „nak-nak-nak”) et vous pouvez entendre des sons similaires également lorsque vous accélérez vigoureusement, il ne faut pas retarder la réparation.

■ Arrêtez de conduire. Les dégâts vont s'aggraver et la réparation sera alors beaucoup plus difficile et coûteuse.

■ S'il y a un fort bruit de cliquetis lors de l'augmentation de la vitesse du moteur ("Clac-clac-clac”), qui devient plus faible ou inaudible après avoir retiré la jambe de la pédale d'accélérateur, ceci est la preuve d'un dommage complet au placenta.

Courroie de distribution et arbre à cames.

La courroie crantée est un élément important du système de distribution. Sa tâche est de conduire le fil de synchronisation. Il est situé à l'extérieur du carter et est situé sur les pignons d'arbre à cames et de vilebrequin. Le rapport de démultiplication de l'entraînement est 2:1, c'est à dire que l'arbre à cames tourne deux fois moins vite que le vilebrequin. La courroie est en plastique renforcé de fils d'acier et ne nécessite aucune lubrification, ni serrage. Volkswagen nécessite le remplacement de la courroie de distribution sur les moteurs 1,9 TDI co 90000 kilomètres, et dans le moteur V6 co 120000 kilomètres. Le remplacement de la courroie crantée n'est pas seulement laborieux, mais aussi une activité très difficile. Après remplacement, il est nécessaire de régler le système de distribution. Cela requiert, au-delà de la connaissance, de nombreux outils spécialisés (m.in. Dispositif de réglage GMP, règle de réglage, pince avec pieds, Clé à écrou Matra). Dans les moteurs diesel, il est également nécessaire de régler le démarrage de l'injection dans la pompe à injection, car la courroie crantée entraîne également la pompe. Le remplacement incompétent de la courroie crantée entraîne les dommages les plus graves au moteur. Cette tâche doit donc être confiée à un atelier.

 

Remplacement de la courroie

Le remplacement de la courroie serpentine est une activité assez laborieuse, surtout dans le moteur V6, dans lequel vous devez même retirer l'amortisseur et mettre la courroie avant en position de service. Dans un moteur à essence 1,8 Turbo, dans lequel il est nécessaire de remplacer la courroie tous les 120000 kilomètres, il vaut mieux confier cette opération à un atelier.

Prochaines étapes:

1. Sur tous les moteurs, retirer le carter supérieur du moteur (certains modèles incluent également le capot moteur inférieur et le capot antibruit droit). Dans les moteurs 1,9 TDI (AGR, AHF, ASV et ALH) le tuyau d'admission d'air entre le refroidisseur d'air et le turbocompresseur doit être retiré.

2. Avant de retirer la courroie poly-V, marquer le sens de rotation à la craie ou au feutre. Si la même ceinture est remise, mais il tournera dans le sens inverse, cela peut l'endommager, et certainement pour une usure plus rapide. Faites attention lorsque vous attachez la sangle, pour que ça passe bien sur les poulies. Le vilebrequin tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (vu du côté droit de la voiture).

3. Pour desserrer la courroie, inclinez le galet tendeur dans le sens de la flèche et, sur certains moteurs, le mécanisme tendeur avec une clé polygonale ou une clé plate 16 millimètre.

4. Retirer la sangle. Dans certaines solutions, le mécanisme du tendeur doit être verrouillé avec une goupille métallique (diamètre 4,5 millimètre, longueur 55 millimètre), l'insérer dans le trou de verrouillage. Sur les voitures sans lave-phares, le support de manivelle du tendeur peut être verrouillé avec un outil spécial V.A.G. 3090 (voir les dessins).

5. Lors du remontage de la courroie trapézoïdale, placez-la avec précaution sur les poulies. Faites attention à la bonne installation du générateur, pompes de direction assistée et compresseurs de climatisation.

6. Dans les moteurs diesel, dans les voitures sans climatisation, commencer à retirer la courroie de la poulie de l'alternateur (il est situé à droite du galet tendeur). Commencez également à attacher la sangle à partir de ce point. Sur les voitures avec climatisation, retirez d'abord la courroie de la poulie de renvoi et commencez à l'y installer également.

7. Après avoir fixé la sangle, vérifiez son orientation.

8. Démarrer le moteur et vérifier le bon fonctionnement de la courroie.

Vérification de l'état de la courroie poly-V.

Une fois qu'une simple courroie trapézoïdale est devenue une courroie trapézoïdale multistriée plus large et beaucoup plus longue. Il entraîne l'alternateur, Pompe de direction assistée, ventilateur de radiateur je (si présent) compresseur de climatisation.

A première vue, il semble, que la courroie, acheminée par un chemin très compliqué, fait partie intégrante du moteur. La courroie serpentine est conçue pour correspondre au type de moteur. Une courroie cassée signifie une grosse complication pour le moteur, il est donc extrêmement durable.

Remplacement obligatoire de la courroie après chaque 120 000 les kilomètres sont fournis pour les moteurs uniquement 1,8 Turbo. Il n'est pas obligatoire de vérifier l'état de la courroie, mais ça ne lui fera certainement pas de mal.

Prochaines étapes:

1. Vérifiez l'extérieur de la ceinture.

2. Tourner le vilebrequin plusieurs fois. Cela vous permettra de voir toute la bande. Le plus souvent, le bar n'a qu'un seul, mais dégâts profonds. Pour les voir, faites glisser l'endroit endommagé sur la poulie.

3. Remplacez la courroie lorsqu'elle est endommagée comme suit:

■ usure inégale sur le côté de la courroie,

■ une surface poreuse ou irrégulière de la bande,

■ ceinture cassée.

Vérification de la tension de la courroie

Une courroie trop faiblement tendue glissera et transmettra trop peu de puissance (ou pas du tout). Les composants entraînés par courroie fonctionneront mal. Une tension excessive de la courroie est également nocive. Il exerce une contrainte inutile sur les roulements des composants.

Les moteurs des voitures Golf et Bora disposent d'un réglage automatique de la tension de la courroie. L'étanchéité est vérifiée comme suit.

Appuyez très fort sur la ceinture tendue. Il doit céder sous la pression et le galet tendeur doit osciller latéralement. Lorsque vous relâchez la pression, la poulie doit revenir à sa position de départ et tendre la courroie. Si la ceinture commence à pendre, cela indique que le tendeur est endommagé ou que la goupille multi-coins bloquant le tendeur n'a pas été retirée.