Kategoria: Silnik

Pasek zębaty i wałek rozrządu.

Pasek zębaty jest ważnym elementem układu rozrządu. Jego zadaniem jest napędzanie watka rozrządu. Znajduje się on poza skrzynią korbową i jest założony na kołach zębatych wałka rozrządu i wału korbowego. Przełożenie napędu wynosi 2:1, czyli wałek rozrządu obraca się dwa razy wolniej niż wał korbowy. Pasek jest wykonany z tworzywa sztucznego wzmocnionego stalowymi drutami i nie wymaga ani smarowania, ani napinania. Volkswagen wymaga wymiany paska zębatego w silnikach 1,9 TDI co 90000 km, a w silniku V6 co 120000 km. Wymiana paska zębatego jest nie tylko pracochłonną, ale też bardzo trudną czynnością. Po wymianie jest konieczna regulacja układu rozrządu. Wymaga to, poza wiedzą, wielu specjalistycznych narzędzi (m.in. przyrząd do ustawienia GMP, liniał nastawczy, chwytak z nóżkami, klucz do nakrętek typu Matra). W silnikach wysokoprężnych trzeba ponadto ustawiać początek wtrysku w pompie wtryskowej, gdyż pasek zębaty napędza także pompę. Niekompetentna wymiana paska zębatego prowadzi do najcięższych uszkodzeń silnika. Dlatego zadanie to należy bezwzględnie zlecić warsztatowi.

 

Wymiana paska

Wymiana paska wieloklinowego jest dość pracochłonną czynnością, szczególnie w silniku V6, w którym trzeba nawet zdemontować amortyzator i ustawić przedni pas w położeniu obsługowym. W silniku benzynowym 1,8 Turbo, w którym jest konieczna wymiana paska co 120000 km, lepiej zlecić tę czynność warsztatowi.

Kolejne czynności:

1. We wszystkich silnikach należy zdjąć górną osłonę silnika (w niektórych modelach także dolną osłonę silnika i prawą obudowę tłumiącą hałas). W silnikach 1,9 TDI (AGR, AHF, ASV i ALH) należy wymontować przewód dolotowy powietrza między chłodnicą powietrza i turbosprężarką.

2. Przed zdjęciem paska wieloklinowego zaznacz kierunek jego obracania się kredą albo flamastrem. Jeżeli ten sam pasek zostanie założony z powrotem, ale będzie się obracał w przeciwnym kierunku, może to prowadzić do jego uszkodzenia, a na pewno do szybszego zużycia. Podczas zakładania paska zwróć uwagę, aby się dobrze ułożył na kołach pasowych. Wał korbowy obraca się zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara (patrząc od prawego boku samochodu).

3. W celu poluzowania paska odchyl w kierunku wskazanym strzałką koło pasowe napinacza iw niektórych silnikach mechanizm napina-czai za pomocą klucza oczkowego albo płaskiego 16 mm.

4. Zdejmij pasek. W niektórych rozwiązaniach mechanizm napinacza należy zablokować metalowym sworzniem (średnica 4,5 mm, długość 55 mm), wkładając go w otwór blokujący. W samochodach bez spryskiwaczy reflektorów można zablokować wspornik korby napinacza specjalnym narzędziem V.A.G 3090 (patrz rysunki).

5. Przy zakładaniu paska klinowego ułóż go staranie na kołach pasowych. Zwróć uwagę na prawidłowość zamontowania prądnicy, pompy wspomagania układu kierowniczego i sprężarki klimatyzacji.

6. W silnikach wysokoprężnych, w samochodach bez klimatyzacji, zdejmowanie paska rozpocznij od koła pasowego alternatora (jest on umieszczony na prawo od koła napinacza). Zakładanie paska zaczynaj także od tego miejsca. W samochodach z klimatyzacją zdejmij pasek najpierw z kola pasowego zmiany kierunku i tam także rozpocznij jego zakładanie.

7. Po założeniu paska sprawdź jego ułożenie.

8. Uruchom silnik i sprawdź prawidłowość działania paska.

Sprawdzanie stanu paska wieloklinowego.

Prosty niegdyś pasek klinowy stał się szerszym znacznie dłuższym paskiem wieloklinowym. Napędza on alternator, pompę wspomagania układu kierowniczego, wentylator chłodnicy i (jeżeli występuje) sprężarkę klimatyzacji.

Na pierwszy rzut oka wydaje się, że poprowadzony bardzo skomplikowaną drogą pasek jest nierozłączną częścią silnika. Pasek wieloklinowy jest dostosowany do typu silnika. Pęknięcie paska oznacza duże komplikacje dla silnika, dlatego jest on niezwykle wytrzymały.

Obowiązkową wymianę paska po każdych 120 000 kilometrów przewidziano tylko w silnikach 1,8 Turbo. Nie ma obowiązku sprawdzania stanu paska, ale na pewno mu to nie zaszkodzi.

Kolejne czynności:

1. Sprawdź powierzchnię zewnętrzną paska.

2. Obróć wałem korbowym kilka razy. Umożliwi to obejrzenie całego paska. Najczęściej pasek ma tylko jedno, ale za to głębokie uszkodzenie. Aby je obejrzeć nasuń uszkodzone miejsce na koło pasowe.

3. Pasek należy wymienić w razie stwierdzenia następujących uszkodzeń:

■ nierównomiernego starcia bocznej powierzchni paska,

■ porowatej albo postrzępionej powierzchni paska,

■ pęknięcia paska.

Sprawdzanie naciągu paska

Zbyt słabo naciągnięty pasek będzie się ślizgał i przenosił za małą moc (albo wcale). Działanie napędzanych paskiem podzespołów będzie wadliwe. Równie szkodliwy jest za duży naciąg paska. Powoduje on niepotrzebne obciążenie łożysk podzespołów.

W silnikach samochodów Golf i Bora zastosowano automatyczną regulację naciągu paska. Sprawdzenie prawidłowości naciągu przeprowadza się w poniższy sposób.

Naciśnij bardzo mocno na naciągnięty pasek. Pod naciskiem musi on ustąpić i koło pasowe napinacza powinno się odchylić w bok. Po zwolnieniu nacisku koło powinno wrócić do pozycji wyjściowej i napiąć pasek. Jeżeli pasek zacznie luźno zwisać, świadczy to o uszkodzeniu napinacza albo o nie wyciągnięciu wieloklinowego sworznia blokującego napinacz.

Sprawdzanie popychaczy hydraulicznych

1. Uruchom silnik i pozwól mu pracować, dopóki w silniku benzynowym nie włączy się wentylator chłodnicy, a w silniku wysokoprężnym – temperatura oleju nie osiągnie co najmniej 80°C.

2. Na dwie minuty rozpędź silnik do 2500 obr/min. Jeżeli popychacze zaworów nadal hałasują, należy zatrzymać silnik i po jego ostudzeniu postąpić następująco.

3. Zdjąć osłonę silnika, następnie pokrywę głowicy. a w niektórych silnikach także górną część Kolektora dolotowego. W silnikach czterocylindrowych trzeba jeszcze wymontować cewki zapłonowe nie zapomnij odłączyć przewodu masowego). Następnie zdejmij prowadnice obudowy filtru powietrza i górną osłonę paska zębatego. Na końcu należy zdjąć przewód odpowietrzania skrzyni korbowej, odkręcić śruby mocujące i zdjąć pokrywę. W silniku V6 trzeba odpiąć zatrzaski osłony głowicy, odkręcić śruby obu pokryw i zdjąć pokrywy. Także w silnikach wysokoprężnych należy odkręcić śruby i zdjąć pokrywy.

4. Obróć wałem korbowym zgodnie z ruchem wskazówek zegara tak, aby garb krzywki sprawdzanego popychacza byt skierowany do góry. W celu obrócenia wału, włącz czwarty bieg i popychaj samochód albo załóż klucz z grzechotką na śrubę koła pasowego wału.

5. Zmierz luz między krzywką i talerzykiem popychacza. Jeżeli luz jest większy niż 0,20 mm w silniku benzynowym i 0,10 w silniku wysokoprężnym, należy wymienić popychacz hydrauliczny na nowy. Kiedy luz jest mniejszy albo nie ma go wcale, wtedy wciśnij do dołu popychacz za pomocą klina. Jeżeli teraz można włożyć blaszkę 0,20 mm szczelinomierza między krzywkę i popychacz, nadaje się on także do wymiany. W silniku wysokoprężnym wymiana popychacza jest konieczna, jeżeli podczas jego wciskania jest wyczuwalny jałowy ruch do chwili otwarcia zaworu, większy niż 0,10 mm. Po zamontowaniu nowego popychacza nie można uruchamiać silnika przez ok. 20 minut. Jego hydrauliczne elementy wyrównawcze muszą się najpierw ułożyć (w przeciwnym razie zawory mogą uderzyć w tłok).

Podczas kontroli wciskaj do dołu talerzyk popychacza za pomocą plastykowego albo drewnianego klina. Nie używaj metalowych prętów, gdyż uszkodzisz powierzchnię talerzyka popychacza.

6. Podczas zakładania pokrywy głowicy sprawdź stan uszczelki i w razie potrzeby wymień na nową. W silniku 6-cylindrowym uszczelka po obu stronach musi być posmarowana silikonem D 007 000 04. W silnikach czterocylindrowych potrzeba będzie nieco uszczelniacza w następujących miejscach: obie krawędzie powierzchni styku gniazd łożysk i głowicy oraz przestawiacza faz rozrządu i głowicy. Uszczelniacz nakładaj ostrożnie małym wkrętakiem.

7. Nakrętki pokrywy głowicy we wszystkich silnikach należy dociągać bardzo ostrożnie.