Koło dwumasowe w Mazdzie 3.

To wcale nie taki nowy wynalazek, ale od niedawna znalazł się on w silnikach diesla i potrafi przysporzyć mnóstwo problemów użytkownikom. Zasada działania (dla użytkownika) jest prosta: silnik jest cichszy i tak nie „skacze” (mniejsze wibracje przenoszone na koła, kierownicę itp). Dwie rózne masy wirujące „spięte” są elastycznym łącznikiem, który w zależności od chwilowej wibracji przenosi ją na drugie koło z opóźnieniem. Teoria piękna, działanie również tylko – jak pokazuje praktyka – dość zawodna. Można jednak nauczyć się kilku zasad by skutecznie wydłużyć czas życia tego dość kosztownego elementu (2-4k pln!).

Największe wibracje wynikające z „szarpania” wału korbowego są w zakresie do 1500 rpm i dlatego w czasie jazdy staramy się unikać tego zakresu obrotów. Rozpędzanie czy jazda w trasie bądź „kulanie” się po mieście najlepiej, by odbywało się w zakresie 1800-2800rpm (tak orientacyjnie). Oczywiście ruszanie wymaga niższych obrotów (wiadomo, 1-2-3 bieg w M6 zachodzą na siebie dość „wąsko” i praktycznie nie da się „ominąć” 1500 rpm bez wchodzenia na 3000 rpm na poprzednim biegu). Oczywiście czasem nie ma sensu piłowac auta na jedynce, skoro kulamy się w korku przez 10 minut z prędkością 25km/h – trzeba wtedy na trójce mieć 1200rpm…

Chodzi jednak o to aby nie przeciążać silnika/koła dwumasowego w dolnym zakresie obrotów (chyba, że ktoś jeździ mocno dynamicznie to mu to nie przeszkadza język). Skutek uboczny to niestety większe spalanie bo najbardziej wydajny zakres silnika diesla 1200-1800 jest mocno okrojony.

Rozrząd w Mazdzie 3.

Jest to bardzo żywotny element każdego silnika diesla. Ze względu na wysoki stopień sprężania – zawory nie są nigdy bezpiecznie położone względem tłoka i wymagana jest tutaj bardzo drastyczna sumienność w kwestii wymiany i doboru części. Korbowód (poruszany przez tłoki), napęd pompy wtryskowej (lub wysokiego ciśnienia) i wałek rozrządu (poruszający zaworami poprzez dźwigienki) spięte są paskiem rozrządu. Przy okazji napędzana jest pompa wody (tym samym paskiem) oraz z drugiej strony silnika (napęd przenoszony przez wałek rozrządu) vacuum pompa (pompa podciśnienia – wspomagania hamulców) oraz przez łańcuszek/zębatkę układ wspomagania kierownicy.

Zerwanie paska w silnikach wysokoprężnych kończy się bardzo kosztownym remontem, nierzadko przekraczającym cenę nowego motoru. Konstruktorzy mazdy opracowali system zaworów ustawionych pionowo oraz odpowiedni kształt komory spalania w tłoku aby ewentualne zerwanie paska rozrządu spowodowało jak najmniejsze straty. I trzeba przyznać, że im się to udało (konstruktorzy VW tworząc silnik 2.0 TDI 16V stworzyli niemal identyczną głowicę, opartą o te same zasady, ale kilka lat później niż japończycy ).

Układ rozrządu jest bardziej obciążony przy wyższych prędkościach obrotowych. Dlatego osoby, które uwielbiają kręcić motorek do krańca obrotów mogą później narzekać na zmniejszoną żywotność paska rozrządu i napinacza.

Najbardziej „zawodnym” elementem w rozrządzie jest ludzka głupota lub chytrość.
Dwa niezwykle ważne elementy – pasek oraz hydronapinacz są najbardziej odpowiedzialnymi elementami. Oryginalny pasek mazdy to unitta zaś hydronapinacz – NTN, pompa wody montowana na rozrządzie może być oryginalna albo firmy np. GMB (w DiTD wymiana co 180kkm).
Podsumowując:
W DITD komplety rozrząd wymieniamy co 90 tys km. Pompę wody co 180kkm.
Pasek UNITTA napinacz i rolki NTN
Nie ma wiarygodnej i pewnej metody oceny przebiegu rozrządu.
Amatorskie dłubanie przy rozrządzie kończy się katastrofą.
Ewentualne naciąganie napinacza jest możliwe (link poniżej) ale NIE WOLNO ściskać go w innej pozycji jak TYLKO W PIONIE (w ogóle jeśli był „rozciągnięty” to nie może być na płasko)
Maksymalna siła nacisku na hydronapinacz (zniszczeniowa) wynosi 25kg w pionie
http://i72.photobucket.com/albums/i190/magicadm/napinacz_sciskanie_DITD.jpg

Dla dociekliwych – hydronapinacz zapowietrza się przy ściskaniu w innej pozycji jak w pionie… można go próbować odpowietrzyć, co jednak zajmuje duuużo czasu – ściskanie powolne w pionie+rozprężanie (to idzie akurat szybko). Zapowietrzenie kończy się najczęściej padnięciem rozrządu.

Dodatkowo należy zwrócić uwagę na niebezpieczeństwo „ogłupienia” hydronapinacza w sytuacji pozostawiania auta „na biegu”. Jest to niebezpieczne w jednym przypadku – gdy samochód pochylony jest np. do przodu a zostawiliśmy go na wstecznym biegu lub odwrotnie. W tym przypadku „przeciwna” strona paska (względem napinacza) będzie luźna i przy odpaleniu może dojść do przeskoczenia paska o ząbek (jeden, dwa, trzy, mnóstwo, mnóstwo… mnóstwo $$).

Co 30.000 (DiTD) należy oficjalnie (nieoficjalnie również) dokonać regulacji luzów zaworowych. Zawory ssące (wlotowe, te dłuższe dźwigienki) mają mieć 0,15mm luzu (na zimnym silniku) zaś wydechowe (krótsze) 0,35mm. Przy tej regulacji należy dać nowe podkładki przelewowe (5 sztuk – ory 130zł, podróbki od MAN sporo tańsze) oraz uszczelkę pod kapą zaworową (chyba, że nie „usiadła”).
Oryginalne podkładki pod przelewy od Mazdy pokryte są galwanicznie srebnym metalem (srebro, nikiel??) z uwagi na materiał – głowica jest z aluminium a miedź ma przeciwny „znak napięciowy” i następuje korozja elektrochemiczna. Stąd ta różnica (Man mają żeliwną głowicę) i trudno autorytatywnie powiedzieć, czy i na ile jest to nadmierna troska…

Okresowo należy również przyglądnąć się stanowi wałka rozrządu, który w przypadku DiTD (i jak wynika z praktyki prawdopodobnie i w nowszym CR) ulega złuszczaniu. Winna jest tutaj „fabryka” oraz kiepska jakość materiału (dziwne, że mazda nic z tym nie robi). Faktem jednak bezspornym jest, że łuszczący się wałek nie uszkadza głowicy ani mostków (co miewa miejsce w konstrukcjach TDI, gdzie wałki wycierają się zazwyczaj na mostkach a nie „noskach”).

Oleje w Mazdzie 3.

Silniki mazdy dobrze działają na dobrych olejach. Mineralne wykańczają dość szybko jednostkę… Należy stosować oleje syntetyczne lub półsyntetyczne. Wymienia się je co 10kkm (wraz z filtrem w DiTD, w przypadku MZR-CD co 20kkm). Przeciąganie tego okresu jest niewłaściwe nie tylko dla silnika ale i dla turbiny. Motory common rail mają rzadszy okres wymiany oleju.

Firmowy Olej Mazdy to DEXELIA czyli francuski ELF. Na przykład kolega magicadm używa Elf SXR 5W30 (przebieg 140 tys km – zero ubytków), (ex)moja madzia DiTD jeździ już kolejny raz na Shell Helix Diesel półsyntetyk (przebieg ok 200kkm lub większy oczko )

Silniki CR otrzymują inny olej – serwis leje Mobil Super FE 5w30 (olej półsyntetyczny?), występujący czasem pod nazwą Mobil Special FE 5w30. Inne serwisy leją wyłącznie Dexelię – kto ma rację, trudno powiedzieć. W M6 wymiany dokonuje się teoretycznie co 20kkm, ale chyba lepiej skrócić czas eksploatacji – przepełniony filtr oleju może mieć problemy z utrzymaniem oleju w czystości, co może skończyć się zaklejeniem smoka…

W przypadku silnika CR 110/143 DPF montowanych m.in w M5 i M6 stosować wolno WYŁACZNIE oleje przeznaczone do silników z filtrem cząstek stałych (filtr kosztuje chyba 9 kpln, więc lepiej o niego dbać). Dexelia DPF nie jest tożsama z Elf DPF, gdyż mazda zażyczyła sobie trzykrotnie niższą zawartość szkodliwych dla DPF substancji zawartych w oleju – i ten olej dostępny jest wyłącznie w sieci ASO mazda.

Kiepski olej i filtr (a tym bardziej zbyt rzadka ich wymiana) powodują bardzo często zacieranie (łuszczenie) wałka rozrządu (najczęściej na pierwszej krzywce). Takowe zjawisko nie dotyczy wyłącznie silników mazdy ale innych firm także język

Dwa przykładowe zdjęcia zrobione w maździe o dość niskim przebiegu ale kiepskiej obsłudze – filtry wymieniane co drugi raz, olej – byle tańszy bo „to tylko olej”…

Do tego (prawdopodobnie) przesilanie zimnego silnika powoduje większe obciążenie zaworów a co za tym idzie – gorsze smarowanie wałka w głowicy (olej jest jeszcze zbyt zimny i zbyt gęsty) co może dodatkowo skutkować zmniejszeniem żywotności wałka. Podobne efekty można zaobserwować (choć rzadziej) w silnikach RF5C – czyli modelach z M6 ysz Przestrzegamy prze olejem Castrol Magnatec w autach z kilkuletnim stażem (DiTD, CD) gdyż wiele osób miało dość dziwne komplikacje po jego użyciu.

Wałek rozrządu w tym przypadku należy wymienić na nowy – koszt wałka ok 450zł (dostępny w serwisie – np. AZ-Auto).

Nie wolno (chyba, ale kategorycznie mi się napisało) stosować dodatków do oleju typu motodoktor.

Problemy, których źródłem był zaklejony smok olejowy. Nie udało się nam odkryć jednoznacznie dlaczego tak się stało, ale trzeba mieć to na uwadze, gdy mamy tzw. „węża w kieszeni” na filtr albo olej… W historii motoryzacji wielokrotnie stawiano tezę rodem z maluchów, poldków i „ruuskich pobied” o krajowej ksywie „Warszawa”, że z czasem (wraz z przebiegiem) należy używać coraz gęstszych olejów (czytaj mineralnych). Po pierwsze jest to bzdura (jeśli chodzi o zastosowanie w mazdach) a po drugie jest to bzdura jeśli chodzi o dzisiejsze czasy. Jeśli ktoś kupił mazdę zalaną olejem mineralnym to niech nie pyta się co ma zrobić, tylko niech wymienia na „półsyntetyczne smarowidło silnikowe”. Tę procedurę zrealizowało wiele osób z bardzo pozytywnym skutkiem. Jeśli silnik nie jest krańcowo zniszczony to nie będzie to miało żadnych negatywnych skutków ubocznych. Jeśli silnik jest dogorywający to i tak nic mu nie pomoże prócz remontu… Eksploatowanie mazd na silniku mineralnym kończy się bardzo szybkim zapiekaniem pierścieni olejowych w tłokach.

Czernienie oleju jest zwyczajną sytuacją w silnikach z pośrednim wtryskiem (po minucie działania silnika czyściutki olej będzie czarny i jest to normalne). W przypadku silników CR już tak nie będzie – ze względu na pełniejsze spalanie się paliwa olej nie musi rozpraszać takich ilości istniejących na ściankach cylindrów sadzy. Silniki z bezpośrednim wtryskiem są tak mniej więcej w połowie krzywy