Volant moteur bi-masse Mazda 3.

Ce n'est pas du tout une invention nouvelle, mais il est apparu récemment dans les moteurs diesel et peut poser beaucoup de problèmes aux utilisateurs. Principe d'opération (pour l'utilisateur) est simple: le moteur est plus silencieux de toute façon “saute” (moins de vibrations transmises aux roues, volant etc.). Deux masses tournantes différentes “tendu” c'est un connecteur flexible, qui, en fonction de la vibration momentanée, la transfère à l'autre roue avec un retard. Théorie de la beauté, action également seulement – comme le montre la pratique – assez peu fiable. Vous pouvez néanmoins apprendre quelques règles pour prolonger efficacement la durée de vie de cet élément plutôt coûteux (2-4k pln!).

Les plus grandes vibrations résultant de “secousses” vilebrequin sont dans la plage allant jusqu'à 1500 régime et nous essayons donc d'éviter cette plage de régime pendant la conduite. Accélération ou conduite sur route ou “claudication” le meilleur moyen de se déplacer en ville, se dérouler dans la plage de 1 800 à 2 800 tr/min (juste à titre indicatif). Bien entendu, le démarrage nécessite des régimes plus bas (connu, 1-2-3 les vitesses du M6 ​​se chevauchent un peu “étroitement” et c'est pratiquement impossible “omettre” 1500 tours sans entrer 3000 régime dans le rapport précédent). Bien sûr, parfois cela ne sert à rien de scier la voiture en première vitesse, puisque nous sommes coincés dans les embouteillages pendant... 10 minutes à une vitesse de 25 km/h – alors il faut avoir 1200 tr/min en 3ème vitesse…

Il ne s’agit cependant pas de surcharger le moteur/volant bi-masse à bas régime. (Je suppose, Si quelqu'un conduit de manière très dynamique, la langue ne le dérange pas). Malheureusement, un effet secondaire est une consommation de carburant plus élevée, car l'autonomie la plus efficace d'un moteur diesel 1200-1800 est sévèrement limité.

Chronométrage chez Mazda 3.

C'est un élément très vital de tout moteur diesel. En raison du taux de compression élevé – les soupapes ne sont jamais situées de manière sûre par rapport au piston et une grande rigueur est requise en termes de remplacement et de sélection des pièces. Bielle (déplacé par des pistons), entraînement de pompe d'injection (ou haute pression) et arbre à cames (déplacer les vannes via des leviers) sont fixés avec une courroie de distribution. En même temps, la pompe à eau est entraînée (la même bande) et de l'autre côté du moteur (entraînement transmis par l'arbre à cames) défilé vide (pompe à vide – servofrein) et via une direction assistée à chaîne/pignon.

Une courroie cassée sur les moteurs diesel entraîne une réparation très coûteuse, dépassant souvent le prix d'un moteur neuf. Les concepteurs de Mazda ont développé un système de soupapes positionnées verticalement et une forme appropriée de la chambre de combustion dans le piston pour garantir que toute rupture de la courroie de distribution entraîne le moins de pertes possible.. Et tu dois admettre, qu'ils ont réussi (Les designers de VW créent le moteur 2.0 TDI 16V a créé une tête presque identique, basé sur les mêmes principes, mais quelques années plus tard que les Japonais ).

Le système de soupapes est soumis à une charge plus importante à des régimes moteur plus élevés. Par conséquent, les gens, ceux qui aiment faire tourner le moteur à fond peuvent se plaindre plus tard de la durée de vie réduite de la courroie de distribution et du tendeur.

Le plus “non fiable” un élément du timing est la stupidité ou la ruse humaine.
Deux éléments extrêmement importants – la courroie et l'hydro-tendeur sont les éléments les plus responsables. La courroie d'origine Mazda est Unitta et l'hydro-tendeur – NTN, la pompe à eau montée sur la courroie de distribution peut être d'origine ou fabriquée par ex.. GM (en remplacement du DiTD tous les 180 000 km).
Pour résumer:
Chez DITD, nous remplaçons les kits de distribution à chaque fois 90 mille kilomètres. Pompe à eau tous les 180 000 km.
Tendeur de courroie UNITTA et rouleaux NTN
Il n'existe pas de méthode fiable et fiable pour évaluer le kilométrage chronométré.
Le bricolage amateur du timing se termine par un désastre.
Une tension éventuelle du tendeur est possible (lien ci-dessous) mais vous NE DEVEZ PAS le serrer dans une position autre que VERTICALE UNIQUEMENT (du tout, s'il y en avait un “étiré” ça ne peut pas être plat)
Force de pression maximale sur l'hydro-tendeur (destructeur) fait 25kg verticalement
http://i72.photobucket.com/albums/i190/magicadm/napinacz_sciskanie_DITD.jpg

Pour les curieux – l'hydrotendeur se remplit d'air lorsqu'il est comprimé dans une position différente de celle verticale… tu peux essayer de le saigner, ce qui prend cependant beaucoup de temps – compression verticale lente + expansion (ça va vraiment vite). Le sas se termine généralement par une défaillance de la courroie de distribution.

De plus, vous devez faire attention au danger “stupéfaction” tendeur hydraulique en quittant la voiture “en prise”. C'est dangereux dans un cas – lorsque la voiture est inclinée, par ex.. en avant et laissé en marche arrière ou vice versa. Dans ce cas “opposé” côté de la ceinture (par rapport au tendeur) sera lâche et au démarrage, la courroie peut sauter par-dessus une dent (un, deux, Trois, beaucoup de, beaucoup de… beaucoup de $$).

Co 30.000 (DiTD) appartient officiellement (officieusement aussi) régler le jeu aux soupapes. Soupapes d'aspiration (entrée, ces leviers plus longs) ils doivent avoir un jeu de 0,15 mm (sur un moteur froid) et échappement (plus court) 0,35millimètre. Lors de ce réglage, des rondelles de trop-plein neuves doivent être utilisées (5 pièces – ory PLN 130, les contrefaçons de MAN sont beaucoup moins chères) et le joint sous le couvercle de soupape (Je suppose, qu'aucun “elle s'est assise”).
Les tampons de trop-plein d'origine Mazda sont galvanisés avec du métal argenté. (argent, nickel??) en raison du matériel – la tête est en aluminium et le cuivre a l'inverse “signe de tension” et une corrosion électrochimique se produit. D'où la différence (L'homme a une tête en fonte) et c'est difficile à dire avec autorité, si et dans quelle mesure il s'agit d'une inquiétude excessive…

L'état de l'arbre à cames doit également être vérifié périodiquement, qui dans le cas de DiTD (et, comme le montre la pratique, probablement aussi dans le nouveau CR) est exfolié. C'est elle la coupable ici “usine” et mauvaise qualité du matériel (Bizarre, que Mazda ne fait rien à ce sujet). Mais c'est un fait incontestable, que le rouleau d'épluchage n'abîme pas la tête ou les ponts (que se passe-t-il dans les conceptions TDI, où les rouleaux s'usent généralement sur les ponts et non “nez”).

Huiles dans Mazda 3.

Les moteurs Mazda fonctionnent bien avec de bonnes huiles. Les minéraux finissent l'unité assez rapidement… Des huiles synthétiques ou semi-synthétiques doivent être utilisées. Ils sont remplacés tous les 10 000 km (avec le filtre dans DiTD, dans le cas du MZR-CD tous les 20 000 km). Prolonger cette période est inapproprié non seulement pour le moteur mais aussi pour la turbine. Les moteurs à rampe commune ont des intervalles de vidange d'huile moins fréquents.

L'huile de marque Mazda est DEXELIA, ou ELF français. Par exemple, mon ami magicadm utilise Elf SXR 5W30 (cours 140 mille kilomètres – pas de caries), (ex)ma madzia DiTD utilise à nouveau le semi-synthétique Shell Helix Diesel (kilométrage d'environ 200 km ou plus )

Les moteurs CR reçoivent une huile différente – service verse Mobil Super FE 5w30 (huile semi-synthétique?), parfois appelé Mobil Special FE 5w30. D'autres sites proposent uniquement Dexelia – qui a raison, dur à dire. En M6, le remplacement est théoriquement effectué tous les 20 000 km, mais il vaut probablement mieux raccourcir la durée de fonctionnement – un filtre à huile trop rempli peut avoir du mal à garder l'huile propre, ce qui pourrait avoir pour conséquence de coller le dragon…

Pour moteur CR 110/143 FAP installé entre autres dans les M5 et M6, SEULES les huiles destinées aux moteurs équipés d'un filtre à particules peuvent être utilisées (le filtre coûte de l'argent, je suppose 9 kpln, alors tu ferais mieux d'en prendre soin). Dexelia DPF n'est pas le même que Elf DPF, parce que Mazda souhaitait que l'huile contienne trois fois moins de substances nocives pour le DPF – et cette huile est disponible uniquement chez les concessionnaires Mazda.

Mauvaise huile et filtre (et plus encore, leur remplacement est trop rare) ils provoquent très souvent des convulsions (peeling) arbre à cames (le plus souvent sur la première caméra). Ce phénomène ne s'applique pas seulement aux moteurs Mazda, mais aussi à d'autres sociétés

Deux exemples de photos prises dans une Mazda avec un kilométrage assez faible mais un service médiocre – filtres remplacés une fois sur deux, huile – tant que c'est moins cher “c'est juste du pétrole”…

En plus (probablement) maîtriser un moteur froid entraîne une charge plus importante sur les soupapes et, par conséquent, – pire lubrification du rouleau dans la tête (l'huile est encore trop froide et trop épaisse) ce qui peut en outre entraîner une durée de vie réduite de l'arbre. Des effets similaires peuvent être observés (bien que moins souvent) dans les moteurs RF5C – c'est-à-dire les modèles avec M6 ysz Nous recommandons d'utiliser l'huile Castrol Magnatec dans les voitures ayant plusieurs années d'expérience (DiTD, CD) car de nombreuses personnes ont eu des complications plutôt étranges après l'avoir utilisé.

Dans ce cas, l'arbre à cames doit être remplacé par un neuf – le rouleau coûte environ 450 PLN (disponible sur le site – par exemple. La voiture).

Tu ne peux pas (Je suppose, mais je l'ai définitivement mal écrit) utiliser des additifs pour huile de type motodoctor.

Problèmes, dont la source était un dragon de pétrole scellé. Nous n'avons pas pu découvrir clairement pourquoi cela s'est produit, mais tu dois garder ça à l'esprit, quand nous avons ce qu'on appelle. “serpent dans ta poche” pour filtre ou huile… Dans l’histoire de l’industrie automobile, une thèse directement issue des tout-petits a été maintes fois avancée, Poldkow et “Pogroms russes” avec un surnom national “Varsovie”, qu'au fil du temps (avec le kilométrage) des huiles de plus en plus épaisses doivent être utilisées (lire minéral). Tout d'abord, c'est des conneries (quand il s'agit d'utiliser dans les Mazda) et deuxièmement, cela n'a aucun sens à l'heure actuelle. Si quelqu'un a acheté une Mazda remplie d'huile minérale, ne demandez pas quoi faire, laisse-le simplement l'échanger contre “lubrifiant moteur semi-synthétique”. De nombreuses personnes ont effectué cette procédure avec des résultats très positifs. Si le moteur n’est pas complètement endommagé, il n’y aura aucun effet secondaire négatif.. Si le moteur est en train de mourir, rien ne l'aidera sauf une révision… L'utilisation d'une Mazda avec un moteur minéral entraîne le grippage très rapide des segments d'huile dans les pistons..

Le noircissement de l'huile est une situation courante dans les moteurs à injection indirecte (Après une minute de fonctionnement du moteur, l'huile propre sera noire et c'est normal). Ce ne sera plus le cas avec les moteurs CR – Grâce à la combustion plus complète du carburant, l'huile n'a pas besoin de dissiper de telles quantités de suie existant sur les parois des cylindres.. Les moteurs à injection directe représentent environ la moitié de la courbe