Kategorie: Motor

Hydrostößel

Die Erhöhung der Motortemperatur geht mit einer Dimensionsänderung einher (Verlängerung) heiße Teile. Deshalb ist eine Freigabe erforderlich, z.. zwischen Nockenwelle und Folgeplatte. Ohne das erforderliche Spiel könnten die Ventile undicht werden. Ventilspiele älterer Motorenkonstruktionen müssen regelmäßig kontrolliert und eingestellt werden. Bei Golf-Motoren übernehmen Hydrostößel die Aufgabe, die Ventilsicherungen einzustellen, die wartungsfrei sind. Ein beschädigter Ventilstößel macht sich durch ein klapperndes Geräusch bemerkbar, die auch bei betriebsbereiten Hydrostößeln auftreten können, wenn:

■ Kurz nach dem Motorstart ist noch zu wenig Öl im System. Dies kann passieren, nachdem das Auto längere Zeit geparkt wurde;

■ das Auto bei hohen Außentemperaturen überladen war,

■ Bei zu niedrigem Ölstand saugt die Ölpumpe Luft an.

Wenn das Klappern der Ventile nach längerer Fahrt nachlässt, tritt aber bei kurzen stadtfahrten wieder auf, Es ist erforderlich, die Ölablass-Absperrventile auszutauschen. Zum Ersetzen eines beschädigten Hydrostößels (das komplette Bauteil wird getauscht) Es ist notwendig, die Nockenwelle zu entfernen. Dies ist nur für die Werkstatt. Sie können die Funktion der Hydrostößel selbst überprüfen. Dazu benötigt man eine flache Fühlerlehre und einen Holz- oder Kunststoffkeil.

Wie ein hydraulischer Drücker funktioniert?

Der Hydrostößel ist mit dem Motorschmiersystem verbunden. Die Ölmenge in der unteren Kammer des Drückers, auf dem der Kolben ruht, ist variabel. Auf diese Weise können unterschiedliche Ventilspielwerte ausgeglichen werden. Wenn das Ventil geschlossen ist, wird der Öldruck zwischen den beiden Kammern ausgeglichen. Die Kolbenfeder drückt ihn nach oben. Es gibt kein Spiel zwischen der Nocke und dem Ventilhebel. Wenn der Nockenbuckel beginnt, gegen den Hebel zu drücken, der Kolben wird nach unten gedrückt, wodurch in der unteren Kammer ein hoher Öldruck aufgebaut wird. Druckkräfte und Federn drücken die Kugel nach oben, der den Ölfluss zwischen beiden Kammern schließt. Der Kolben liegt nun auf dem entstandenen hydraulischen Polster der unteren Kammer auf. Die hydraulische Ventilspielrückstellung wirkt als starres Element, auf dem der Ventilhebel ruht. Die Schubkraft des Nockens kann nun auf das Ventil übertragen werden, was sich öffnet. Nachdem sich der Nocken vom Ventilhebel gelöst hat, die Kugel öffnet die Verbindung beider Kammern und der Öldruck kann sich ausgleichen.

Kompressionsdruckmessung – Golf 4 , Bora.

Nächste Schritte:

1. Lassen Sie den Motor warmlaufen, bevor Sie mit den Messungen beginnen. Die Öltemperatur sollte mindestens 30 °C betragen (der Ölfilter merklich warm). Mit warmem Öl dichten die Kolbenringe besser ab. Die Motortemperatur darf jedoch nicht zu hoch sein, denn beim Herausschrauben der Zündkerzen können Sie deren Gewindesitze im Kopf beschädigen. Entfernen Sie die Motorabdeckung.

Gasmotoren

2-4 Trennen Sie die Stromversorgung zum Zündsystem, Entfernen Sie die Zündspulen und entfernen Sie alle Zündkerzen. Entfernen Sie die Sicherung der Kraftstoffpumpe und ziehen Sie die Stecker der elektrischen Anschlüsse der Einspritzdüsen ab.

AHW-Motoren, AKQ, APE/AXP, ATN/AUS: Entfernen Sie die Abdeckung über der Nockenwellenabdeckung und trennen Sie die Hochspannungskabel und Zündkerzenstecker. Entfernen Sie die Kerzen. Ziehen Sie den vierpoligen Stecker aus dem Zündverstärkermodul heraus.

AEH-Motoren, AKL, APF: Ziehen Sie den vierpoligen Stecker heraus (1) von der Endstufe der Zündspulen (2). Sicherung Nr 28 die Kraftstoffpumpe und entfernen Sie die Stecker der elektrischen Anschlüsse der Einspritzdüsen. Entfernen Sie die Zündkerzenstecker 1. ich 4. Zylinder mit Werkzeug T10029, und Kerzen 2. ich 3. Zylinder mit V.A.G.. 1922. Bei APK- und AQY-Motoren können alle Zündkerzenstecker mit dem Werkzeug T10029 entfernt werden. Alle Zündkerzen entfernen.

AGN-Motoren, AGU, AQA und ARZ: Entfernen Sie die Sicherung Nr 32, Dadurch wird die Stromversorgung der Einspritzdüsen unterbrochen. Entfernen Sie die Motorabdeckung. Elektrische Verbindungsstecker von den Zündspulen abziehen. Bei Fahrzeugen mit Turbolader müssen die Zündspulen ausgebaut werden. Entfernen Sie bei einem AGN-Motor die Kappen von allen Zündkerzen.

Dieselmotoren

2 In SDI-Engines (AGP, AQM) den oberen Teil des Ansaugkrümmers entfernen. Bei SDI- und TDI-Motoren (AGR, ALH. AHF) Anschlussstecker vom Kraftstoffabsperrventil an der Einspritzpumpe und Anschlussstecker vom Kraftstoffdosierregler der Einspritzpumpe abziehen.

3 Entfernen Sie alle Glühkerzen mit einem V.A.G-Schlüssel. 3220.

4 Schrauben Sie den V.A.G-Adapter in den Zündkerzenstecker. 1381/12 und bereiten die V.A.G.. 1763 um die Messungen durchzuführen.

Alle Motoren

5 Betätigen Sie die Notbremse und stellen Sie den Schalthebel auf Neutral.

6 Lassen Sie Ihre Begleitperson den Herzschrittmacher etwa fünf Sekunden lang einschalten (acht Umdrehungen der Welle), das heißt, bis die Anzeige des Druckprüfgeräts stoppt. Wenn Sie den Starter bei voll durchgetretenem Gaspedal erneut aktivieren, werden die Zylinder maximal gefüllt. Aufmerksamkeit! Beugen Sie sich nicht über den Motor, während der Anlasser läuft, damit dir die Rußpartikel aus dem Zylinder nicht ins Gesicht schlagen.

7 Lesen Sie das Messergebnis ab und notieren Sie es. Verwendung eines grafischen Instruments und einer Messkarte, Gehen Sie zur Überprüfung des nächsten Zylinders.

8 Das Prüfgerät muss nach jeder Messung entlüftet werden.

9 Stecken Sie bei Benzinmotoren die Stecker wieder in die Anschlussbuchsen an den Einspritzdüsen und dem Ausgangsteil der Zündspulen (wenn es in deinem Motor ist) und ziehen Sie die Zündkerzen mit einem Drehmomentschlüssel fest.

10 Bei Dieselmotoren müssen die Glühkerzen mit dem Drehmoment angezogen werden 15 Nm. Kabel anschließen und Stecker in die Buchse des Kraftstoffabsperrventils an der Einspritzpumpe stecken.

Das Gummiende des Kompressionsdruckprüfers muss fest am Loch der Zündkerzenbuchse anliegen (an einem Glühkerzen-Dieselmotor). Ein helfender Mensch, auf dein Zeichen schaltet er den Anlasser ein, das muss bis jetzt funktionieren, in dem der Instrumentenzeiger nicht mehr ausschlägt.

Messen Sie nacheinander den Kompressionsdruck an allen Zylindern. Wichtiger als der Druck selbst sind die Unterschiede in seinen Werten in einzelnen Zylindern.

11 Bei allen Motoren wird durch Abziehen des Steckers im Einspritzsystem der Fehler im Speicher des elektronischen Motorsteuergeräts abgelegt. Ein solcher Datensatz kann in einer autorisierten VW-Werkstatt aus dem Diagnosespeicher des Steuergeräts gelöscht werden.

Wenn der Kompressionsdruck Symptome zeigt (Lärm, weht, Sedimente usw.) an einem der genannten Orte, die Gründe dafür können wie folgt sein:

■ Saugrohr oder Saugschalldämpfer: beschädigtes Einlassventil,

■ Kühler oder Kühlmittelausgleichsbehälter öffnen: beschädigte Kopfdichtung oder gebrochener Kopf,

■ Öleinfüllstutzen oder Ölmessstab öffnen: verschlissene Zylinderwände, Kolbenschürze (Seitenfläche) oder Kolbenringe,

■ Blasgeräusch im Schalldämpfer: undichtes Auslassventil.

Kompressionsdruck in Dieselmotoren.

Wenn wir die Daten in der Tabelle der erforderlichen Kompressionsdruckwerte vergleichen, können wir leicht feststellen, dass der Kompressionsdruck bei Dieselmotoren teilweise bis zu dreimal höher ist als bei Ottomotoren. Diese Unterschiede resultieren aus Unterschieden in den Prinzipien des Motorbetriebs, oder genauer gesagt von verschiedenen Zündmethoden der Ladung. Bei einem Dieselmotor erfolgt die Zündung automatisch (daher der andere Name – Kompressionszündungsmotor und Abkürzung – ZS) wegen Temperatur, die entsteht, wenn die Luft im Zylinder stark komprimiert wird. In der OT-Position des Kolbens erreicht die Temperatur im Zylinder des Dieselmotors 900 ° C, was ausreicht, um den in die Verbrennungskammer eingespritzten Kraftstoff zu zünden, kurz bevor der Kolben den oberen Totpunkt erreicht.

Auch dieses Gemischbildungsverfahren ist anders als bei einem herkömmlichen Benzinmotor (Vergaser, oder über indirekte Einspritzung), in dem sich Luft und Kraftstoff außerhalb des Zylinders vermischen, im Ansaugkrümmer. Bei einem Dieselmotor (sondern auch bei Benzinmotoren mit Direkteinspritzung) Kraftstoff und Luft vermischen sich erst im Brennraum. Anders als die bisherigen ZS-Antriebseinheiten mit indirekter Einspritzung in die Wirbelkammer (ihre Arbeit ruhiger machen) Moderne Volkswagen-Dieselmotoren verfügen meist über eine Direkteinspritzung, förderlich für einen effizienteren Betrieb von Antriebseinheiten und eine bessere Dynamik von damit ausgestatteten Fahrzeugen. Weitere Informationen zur Direkteinspritzung finden Sie im Kapitel Motorsteuerung.

Überhöhte Geschwindigkeit und Haltbarkeit des Motors.

Der Betrieb des Motors mit zu hoher Drehzahl verkürzt seine Lebensdauer. Ein überdrehender Motor wird aufgrund von Vibrationen der Kurbelwelle und beweglichen Teilen des Ventiltriebs laut. Diese Vibrationen können zum Bersten und Bruch der Ventilstößel führen. Ein fehlerhafter Mechanismus führt dazu, dass das Ventil und der Zylinder außer Takt geraten und die Leistung verloren geht. Im Extremfall kann die Ventilfeder brechen und das Ventil gegen den sich bewegenden Kolben schlagen, was einen sehr schweren Motorschaden bedeutet. Dies qualifiziert den Motor in der Regel zum Schrott.

Fehler finden.

■ Wenn der Kompressionsdruck zu niedrig ist, Gießen Sie dann mit einer Ölkanne etwas Motoröl in das Loch der Zündkerzenbuchse. Das Öl dichtet den Raum zwischen den Wänden des Kolbens und des Zylinders ab. Messen Sie dann erneut den Kompressionsdruck.

■ Wenn der Druckwert immer noch zu niedrig ist, Fehlerhafte Ventile können die Ursache sein, Ventilführungen, Kopf, oder Kopfdichtung.

■ Wenn die Behandlung mit Öl Besserung gebracht hat, dies deutet auf Verschleiß der Kolbenringe hin, oder glättet die Wände des Zylinders.

Kompressionsdruck

Um den technischen Zustand des Motors festzustellen, sollte der Kompressionsdruck in jedem Zylinder überprüft werden. Beim Verbrennen des Luft-Kraftstoff-Gemisches werden im Brennraum hohe Drücke aufgebaut, bei Benzinmotoren bis 6 MPa. Das bedeutet hohe Belastungen für die Kolben, Kolbenringe, Zylinderwände, Ventilsitze und Dichtungen. Ein Leck im Brennraum verursacht einen erhöhten Öl- und Kraftstoffverbrauch, Verschlechterung der Abgaszusammensetzung, reduzierte Leistung und schwieriges Starten eines kalten Motors. Wenn solche Symptome auftreten, Dann hilft die Messung des Kompressionsdrucks, die Fehlerursache zu ermitteln.

Bei Ottomotoren sollten sich die Kompressionsdruckwerte in den einzelnen Zylindern um nicht mehr als 0 unterscheiden 0,3 MPa, und bei Dieselmotoren höchstens o 0,5 MPa.

Bei einem oder mehreren Zylindern sind die Unterschiede größer, es ist eine Fehlfunktion, die durch den Verschleiß vieler verschiedener Komponenten verursacht werden können.

Richtlinien für den Kompressionsdruck.

Die Kompressionsdruckwerte sind bei Benzin- und Dieselmotoren unterschiedlich. Die in der Tabelle angegebenen Richtwerte beziehen sich auf Motoren in gutem technischen Zustand. Es lohnt sich auch, sich daran zu erinnern, dass absolute Werte des Kompressionsdrucks nicht verwendet werden sollten, um den Zustand des Motors zu beurteilen. Es ist wichtiger, dass der Druck in allen Zylindern gleich ist, und keine Unterschiede überschritten 0,2 MPa.

Kompressionsdruck erforderlich – Volkswagen Golf 4 – Bora

Art des Motors	Motortyp	Normaldruck – Minimal zulässige Spannung in MPa
Benzin vier Zylinder	AHW,AKQ,AFFE, AXP, ATN, AUS tot, AKL, APF APK, AQY AGN	1,0 – 1,5 1,0 – 1,5 1,0 – 1,3 1,0- 1,3 0,9 -1,4	0,70 0,70 0,75 0,75 0,75
Vierzylinder-Ottomotor mit Turboaufladung	AGU, AQA, LIEFERN	1,0 – 1,4	0,70
Benziner Fünfzylinder	MITGLIED	0,9 . 1,2	0,70
Benziner Fünfzylinder	AQP	0,9 . 1,4	0,70
Diesel	AGR, AHF, ALH, AQM	2,5 – 3,1	1,90

Der Kompressionsdruck sinkt mit dem Alter des Motors, daher sind die Werte kleiner, aber bei allen Zylindern gleich ist normal. Erst wenn der Druckwert unter den zulässigen Mindestwert fällt, können Sie über einen Austausch nachdenken, oder den Motor reparieren. Druckunterschiede größer als 0,3 MPa in Ottomotoren u 0,5 MPa in Dieselmotoren, einen der folgenden Gründe angeben:

– Verschleiß an Kolben oder Kolbenringen,

– Fressen der Ringe durch Ablagerung von Verbrennungsrückständen,

– Verzug der Zylinder durch Festfressen der Kolben,

– Niederschlag von Öl- und Abgasablagerungen auf Ventilschäften und -sitzen,

– Krümmung der Ventile,

– Ventilbrand (wegen zu wenig spiel).

Sie können den Kompressionsdruck selbst messen, wenn ein geeignetes Messgerät zur Verfügung steht. Für Benzinmotoren kann es für wenig Geld im Fachhandel erworben werden. Volkswagen empfiehlt ein spezielles Kompressionsdruckprüfgerät V.A.G. 1763 für alle Motoren (Für Dieselmotoren ist zusätzlich ein Adapter erforderlich 1381/12). Nur auf die Angaben eines solchen Zählers kann man sich verlassen. Mit anderen Instrumenten können wir nur die Unterschiede zwischen einzelnen Zylindern messen. Für die Messung benötigen Sie zusätzlich einen V.A.G Zündkerzenschlüssel. 3122 B und Drehmomentschlüssel V.A.G. 1331 für Benziner und V.A.G. 3220 für Dieselglühlampen.

Während der Messungen ist die Hilfe einer zweiten Person unerlässlich, Dadurch wird der Anlasser betätigt und das Gaspedal bewegt (Sie müssen das Messgerät bedienen). Stellen Sie sicher, dass die Kompressionsdruckmessung genau ist, dass die Hydrostößel richtig funktionieren, und der Anlasser ist betriebsbereit, Werkstätten, die Arbeitsplätze für Heimwerker vermieten, haben Kompressionsmanometer, und teilweise auch Flaschendruckverlusttester, die es ermöglichen, die Ursache des Druckverlusts zu ermitteln.