Système d'admission Mazda 3.
Dans le cas d'un moteur diesel, la suralimentation du moteur résulte non seulement de l'amélioration des performances ou de la puissance, mais également des lois fondamentales de la physique et de la chimie.. La combustion du carburant nécessite une quantité spécifique d'oxygène. Le diesel en a besoin beaucoup plus que dans le cas des moteurs à essence, car le pouvoir calorifique du carburant est beaucoup plus élevé. Brûler une molécule de diesel nécessite environ 15 particules d'oxygène (30 atomes). On parle alors de combustion complète. S'il n'y a pas d'air (oxygène) puis le moteur commence à fumer (combustion incomplète – au lieu du CO2, seulement du C) mais cela implique une limitation de la puissance obtenue. Il faut donc en rajouter un peu au moteur “l'oxygène dans les poumons”. Dans le moteur “ordinaire” (sans turbine) l'air entre par simple aspiration, mais cela n'est plus suffisant pour une combustion efficace du diesel. Par conséquent, des systèmes de recharge sont utilisés – compresseurs de différents types (compresseur, complexe, turbine).
Le système de suralimentation le plus populaire au monde est une turbine entraînée par un flux de gaz d'échappement., bien que depuis de nombreuses années la société Mercedes installe des compresseurs Roots simplement entraînés par une courroie (tout comme l'alternateur).
La turbine aspire l'air et le comprime (la pression de l'air comprimé est généralement d'env.. 0,85-1,2 seulement – dans le cas de DiTD – la pression commence à partir de 0,35 et grandit lentement jusqu'à 0,85). Un effet secondaire est une augmentation de la température de l'air, car en passant par les aubes de la turbine il la refroidit et la compression elle-même produit de la chaleur (comme une pompe à vélo). L'air est généralement refroidi dans un radiateur appelé refroidisseur intermédiaire. (abrégé en IC), qui utilise plusieurs phénomènes physiques – mais le plus important c'est ça, que plus d'air froid peut tenir dans la même unité de volume que l'air chauffé. Donc plus d'oxygène circule dans la bouteille – la combustion peut être complète dans un plus grand volume, donc la puissance augmente (presque gratuitement) et le tabagisme diminue considérablement. Que des avantages, avant la turbine (généralement) le tuyau du pneumothorax est connecté (élimination des vapeurs d'huile du moteur). Turbine “ils avaient” aussi ces vapeurs d'huile (et s'il est très usé, il ajoute également de l'huile fraîche sous ses propres joints) et tout est poussé sous pression dans le collecteur d'admission. Et à ce moment-là, tout irait bien, s'il n'y avait pas deux éléments, qui après un certain temps (dans chaque TDI, DiTD, TDVI, D4D, TDCI, etc.) avoir des effets secondaires désagréables.
Le système se bouche du circuit intégré aux vannes. Ceci est influencé par deux phénomènes:
– Turbine usée ou quelque chose comme ça, qui n'est pas refroidi sur son axe (lors de la mise hors tension) “devient marron” résidus d'huile, qui, après redémarrage du moteur, se presse sous les joints sous forme de dépôts de carbone. Au fil du temps, ils poussent vers l'extérieur et courent dans les airs, obstruant le circuit intégré. (on dirait du sable, il est très insoluble et bouche parfaitement les canaux, difficile de s'endormir). “Faire frire l'huile” est nécessaire pour les moteurs et turbines plus gros – cokéfaction sur le puits et constitue un phénomène classique de ce type de solutions.
– présence d'EGR – soupape, qui est destiné à rebrûler les gaz d'échappement (l'écologie): après avoir quitté le moteur, les gaz d'échappement contiennent 10-15% oxygène, ils sont donc redirigés vers le collecteur d'admission – ils transportent donc non seulement de l'oxygène mais aussi de la suie. La suie seule permettrait de survivre, sinon pour ça, que lorsqu'elles sont mélangées aux vapeurs d'huile, elles forment une masse compacte et se déposent sous forme d'une vilaine bave sur les parois du collecteur d'admission. À kilométrage élevé, ils peuvent obstruer presque complètement l'alimentation en air du cylindre. (qui se termine par un grippage du moteur). Obstruction du système d'admission (la plupart sont le IC et le collecteur) ou sa fuite (système ou il capte de l'air quelque part avant, à côté du filtre ou de l'air comprimé s'échappe par les côtés) provoque une baisse de puissance, fumée, augmentation de la consommation de carburant (pas toujours!) et d'autres phénomènes étranges. Une vanne EGR bloquée provoque également de la fumée et souvent une perte de puissance. Cela se traduit également par des résultats caractéristiques sur les motos CR “scratch” en termes de 1600-2000 tr/min.