Auteur: pawel

Vérification des poussoirs hydrauliques

1. Démarrez le moteur et laissez-le tourner, jusqu'au démarrage du ventilateur du radiateur sur un moteur à essence, un moteur diésel – la température de l'huile n'atteindra pas au moins 80°C.

2. Faire tourner le moteur pour 2500 tr/min. Si les poussoirs de soupapes sont toujours bruyants, arrêter le moteur et, après refroidissement, procéder comme suit.

3. Retirer le capot moteur, puis le couvre culasse. et sur certains moteurs aussi le haut du collecteur d'admission. Dans les moteurs à quatre cylindres, vous devez toujours retirer les bobines d'allumage, n'oubliez pas de débrancher le câble de masse). Retirez ensuite les guides du boîtier du filtre à air et le couvercle supérieur de la courroie crantée. Enfin, retirez le tuyau de ventilation du carter, dévisser les vis de fixation et retirer le couvercle. Sur un moteur V6, vous devez décrocher les loquets du couvre-chef, dévisser les vis des deux couvercles et retirer les couvercles. Également pour les moteurs diesel, dévisser les vis et retirer les couvercles.

4. Tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre, la came du galet de came à contrôler est tournée vers le haut. Pour faire tourner l'arbre, engagez la quatrième vitesse et poussez la voiture, ou fixez une clé à cliquet au boulon de la poulie de l'arbre.

5. Mesurer le jeu entre la came et le plateau suiveur. Si le jeu est supérieur à 0,20 mm sur un moteur à essence et 0,10 dans un moteur diesel, remplacer le poussoir hydraulique par un neuf. Lorsqu'il y a peu ou pas de jeu, puis appuyer sur le poussoir avec la cale. Si maintenant vous pouvez insérer la plaque 0,20 mm jauge d'épaisseur entre came et fouillot, il est aussi remplaçable. Dans un moteur diesel, le remplacement du poussoir est nécessaire, si vous sentez un mouvement à vide en appuyant dessus jusqu'à ce que la valve s'ouvre, plus grand que 0,10 millimètre. Après avoir installé le nouveau poussoir, le moteur ne peut pas démarrer pendant environ. 20 minutes. Ses éléments d'équilibrage hydraulique doivent d'abord s'aligner (sinon les soupapes peuvent heurter le piston).

Lors de la vérification, appuyez sur la plaque de poussée avec une cale en plastique ou en bois. Ne pas utiliser de barres métalliques, car vous endommagerez la surface de la plaque de poussée.

6. Lors de la pose du couvre-culasse, vérifier l'état du joint et le remplacer si nécessaire. Sur un moteur 6 cylindres, le joint des deux côtés doit être lubrifié avec du silicone D 007 000 04. Sur les moteurs à quatre cylindres, vous aurez besoin de produit d'étanchéité aux endroits suivants: les deux bords des surfaces de contact des sièges de roulement et la tête ainsi que le pignon de distribution et le dispositif de réglage de la tête. Appliquer soigneusement le mastic avec un petit tournevis.

7. Les écrous de couvre-culasse sur tous les moteurs doivent être serrés très soigneusement.

Poussoirs hydrauliques

L'augmentation de la température du moteur s'accompagne d'un changement de dimensions (élongation) parties chaudes. C'est pourquoi un dégagement est nécessaire, par ex.. entre l'arbre à cames et le plateau suiveur. Sans le jeu nécessaire, les soupapes pourraient fuir. Le jeu des soupapes dans les modèles de moteur plus anciens doit être régulièrement vérifié et ajusté. Dans les moteurs Golf, les poussoirs hydrauliques prennent en charge le réglage des saisines des soupapes, qui ne nécessitent aucun entretien. Un poussoir de soupape endommagé se fait sentir par un bruit de cliquetis, qui peut également se produire avec des poussoirs hydrauliques opérationnels, si:

■ Il y a encore trop peu d'huile dans le système peu de temps après le démarrage du moteur. Cela peut se produire après que la voiture a été garée pendant une longue période;

■ la voiture a été surchargée à des températures extérieures élevées,

■ Si le niveau d'huile est trop bas, la pompe à huile aspire de l'air.

Si le cliquetis des soupapes s'atténue après un trajet prolongé, mais réapparaîtra lors de la conduite en ville sur de courtes distances, il sera nécessaire de remplacer les vannes d'arrêt de vidange d'huile. Pour remplacer un poussoir hydraulique endommagé (tout le composant est remplacé) il faut démonter l'arbre à cames. C'est uniquement pour l'atelier. Par vous-même, vous pouvez vérifier le fonctionnement des poussoirs hydrauliques. Cela nécessite une jauge d'épaisseur plate et une cale en bois ou en plastique.

Comment fonctionne un poussoir hydraulique?

Le poussoir hydraulique est connecté au système de lubrification du moteur. La quantité d'huile dans la chambre inférieure du poussoir, sur lequel repose le piston, est variable. De cette façon, différentes valeurs de jeu aux soupapes peuvent être compensées. Lorsque la vanne est fermée, la pression d'huile entre les deux chambres est égalisée. Le ressort du piston le pousse vers le haut. Il n'y a pas de jeu entre la came et le levier de soupape. Lorsque la bosse de la came commence à appuyer contre le levier, le piston est poussé vers le bas, grâce à quoi une haute pression d'huile s'établit dans la chambre inférieure. Les forces de pression et les ressorts poussent la balle vers le haut, qui ferme le flux d'huile entre les deux chambres. Le piston repose maintenant sur le coussin hydraulique créé de la chambre inférieure. La réinitialisation hydraulique du jeu des soupapes agit comme un élément rigide, sur lequel repose le levier de soupape. La poussée de la came peut maintenant être transmise à la soupape, qui s'ouvre. Après que la came se soit détachée du levier de soupape, la bille ouvre la connexion des deux chambres et la pression d'huile peut s'équilibrer.

Mesure de la pression de compression – Le golf 4 , Bora.

Prochaines étapes:

1. Faire chauffer le moteur avant de commencer les mesures. La température de l'huile doit être d'au moins 30 ° C (le filtre à huile sensiblement chaud). Avec de l'huile chaude, les segments de piston scellent mieux. Cependant, la température du moteur ne doit pas être trop élevée, car en dévissant les bougies d'allumage, vous pouvez endommager leurs sièges filetés dans la tête. Retirer le capot moteur.

Moteurs à gaz

2-4 Débrancher l'alimentation électrique du système d'allumage, retirer les bobines d'allumage et retirer toutes les bougies. Retirez le fusible de la pompe à carburant et retirez les fiches des connecteurs électriques des injecteurs.

Moteurs AHW, AKQ, APE/AXP, ATN/ARRÊT: retirez le couvercle sur le couvercle de l'arbre à cames et déconnectez les fils haute tension et les capuchons de bougie. Retirer les bougies. Retirez le connecteur à quatre broches du module d'amplification d'allumage.

Moteurs AEH, AKL, APF: retirer le connecteur à quatre broches (1) de l'étage de sortie des bobines d'allumage (2). Retirer le fusible non 28 la pompe à essence et retirer les bouchons des connecteurs électriques des injecteurs. Retirer les capuchons des bougies 1. je 4. cylindre avec outil T10029, et bougies 2. je 3. cylindre avec le V.A.G.. 1922. Pour les moteurs APK et AQY, tous les capuchons de bougies peuvent être retirés avec l'outil T10029. Retirer toutes les bougies.

moteurs AGN, AGU, AQA et ARZ: retirer le fusible non 32, coupant ainsi l'alimentation des injecteurs. Retirer le capot moteur. Retirez les fiches des connecteurs électriques des bobines d'allumage. Sur les véhicules équipés d'un turbocompresseur, il est nécessaire de retirer les bobines d'allumage. Sur un moteur AGN, retirez les capuchons de toutes les bougies.

Moteurs diesel

2 Dans les moteurs SDI (AGP, AQM) enlever le haut du collecteur d'admission. Sur les moteurs SDI et TDI (AGR, ALH. AHF) retirer la fiche du connecteur de la vanne d'arrêt de carburant sur la pompe d'injection et la fiche du connecteur du régulateur de dose de carburant de la pompe d'injection.

3 Retirez toutes les bougies de préchauffage avec une clé V.A.G. 3220.

4 Visser l'adaptateur V.A.G dans la douille de la bougie. 1381/12 et préparer le V.A.G.. 1763 pour effectuer les mesures.

Tous les moteurs

5 Appliquer le frein d'urgence et mettre le levier de vitesses au point mort.

6 Demandez à votre accompagnateur d'allumer le stimulateur cardiaque pendant environ cinq secondes (huit tours de l'arbre), c'est-à-dire jusqu'à ce que l'indicateur du testeur de pression s'arrête. La réactivation du démarreur avec la pédale d'accélérateur complètement enfoncée remplira les cylindres au maximum. attention! Ne vous penchez pas sur le moteur pendant que le démarreur fonctionne, afin que les particules de suie du cylindre ne vous frappent pas au visage.

7 Lire et noter le résultat de la mesure. Utilisation d'un instrument graphique et d'une carte de mesure, passer à la vérification du cylindre suivant.

8 Le testeur doit être purgé après chaque mesure.

9 Sur les moteurs à essence, réinsérez les fiches dans les douilles du connecteur sur les injecteurs et l'élément de sortie des bobines d'allumage (si c'est dans ton moteur) et serrer les bougies avec une clé dynamométrique.

10 Sur les moteurs diesel, les bougies de préchauffage doivent être serrées au niveau de couple 15 Nm. Connectez les fils et insérez la fiche dans la prise de la vanne d'arrêt de carburant sur la pompe d'injection.

L'extrémité en caoutchouc du testeur de pression de compression doit être bien serrée contre le trou de la douille de la bougie (sur un moteur diesel à bougie de préchauffage). Une personne aidante, à votre signal, il met le démarreur, qui doit fonctionner jusqu'au moment, dans lequel le pointeur de l'instrument ne déviera plus.

Mesurer la pression de compression sur tous les cylindres séquentiellement. Plus importantes que la pression elle-même sont les différences de ses valeurs dans les cylindres individuels.

11 Sur toutes les motorisations, le débranchement du connecteur dans le système d'injection enregistrera le défaut dans la mémoire du calculateur moteur électronique. Un tel enregistrement peut être supprimé de la mémoire de diagnostic de l'appareil de commande dans un atelier VW agréé.

Si la pression de compression présente des symptômes (bruit, soufflant, sédiments etc...) dans l'un des endroits mentionnés, les raisons peuvent être les suivantes:

■ tubulure d'admission ou silencieux d'aspiration: soupape d'admission endommagée,

■ ouvrir le radiateur ou le vase d'expansion du liquide de refroidissement: joint de culasse endommagé ou culasse cassée,

■ goulot de remplissage d'huile ouvert ou jauge: parois de cylindre usées, jupe de piston (surface latérale) ou segments de piston,

■ bruit de souffle dans le silencieux: vanne de sortie qui fuit.

Pression de compression dans les moteurs diesel.

En comparant les données du tableau des valeurs de pression de compression requises, nous pouvons facilement remarquer, que la pression de compression dans les moteurs diesel est dans certains cas jusqu'à trois fois plus élevée que dans les moteurs à essence. Ces différences résultent de différences dans les principes de fonctionnement du moteur, ou plus précisément de différentes méthodes d'allumage de la charge. Dans un moteur diesel, l'allumage se produit automatiquement (d'où l'autre nom – moteur à allumage par compression et abréviation – ZS) à cause de la température, qui se produit lorsque l'air dans le cylindre est fortement comprimé. En position PMH du piston, la température dans le cylindre du moteur diesel atteint 900°C, qui est suffisant pour enflammer le carburant injecté dans la chambre de combustion juste avant que le piston n'atteigne le PMH.

Cette méthode de formation du mélange est également différente de celle d'un moteur à essence traditionnel (carburateur, ou sur l'injection indirecte), dans lequel l'air et le carburant se mélangent à l'extérieur du cylindre, dans le collecteur d'admission. Dans un moteur diesel (mais aussi sur les moteurs essence à injection directe) le carburant et l'air ne se mélangent que dans la chambre de combustion. Contrairement aux unités d'entraînement ZS précédentes avec injection indirecte dans la chambre de turbulence (rendre leur travail plus calme) les moteurs diesel Volkswagen modernes ont pour la plupart une injection directe, favorisant un fonctionnement plus efficace des unités motrices et une meilleure dynamique des véhicules qui en sont équipés. Vous trouverez de plus amples informations sur l'injection directe dans le chapitre sur les commandes du moteur.

Vitesse excessive et durabilité du moteur.

Faire fonctionner le moteur à une vitesse excessive raccourcira sa durée de vie. Le moteur qui tourne trop devient bruyant en raison des vibrations du vilebrequin et des pièces mobiles de l'entraînement des soupapes. Ces vibrations peuvent entraîner la rupture et la fracture des poussoirs de soupape. Un mécanisme défectueux provoque l'arrêt du cycle de la soupape et du cylindre et une perte de puissance. Dans les cas extrêmes, le ressort de soupape peut se casser et la soupape heurtera le piston en mouvement, ce qui signifie de très graves dommages au moteur. En règle générale, cela qualifie le moteur pour la ferraille.

Recherche de défauts.

■ Lorsque la pression de compression est trop faible, puis versez de l'huile moteur dans le trou de la douille de la bougie avec un bidon d'huile. L'huile scellera l'espace entre les parois du piston et du cylindre. Ensuite, mesurez à nouveau la pression de compression.

■ Si la valeur de pression est encore trop faible, des vannes défectueuses peuvent être la cause, guides de soupapes, diriger, ou un joint de culasse.

■ Si le traitement à l'huile a apporté une amélioration, cela indique une usure des segments de piston, ou lisse les parois du cylindre.